1928 Matchless L/R2
A principios de la década de 1920 los hermanos Collier comenzaron a diseñar un motor OHC de 350 cc con la intención de tener tres máquinas en condiciones de competir en el TT de 1923 en la Isla de Man. Como los motores no estuvieron listos a tiempo se instalaron motores Blackburne en los cuadros Matchless, pero todos abandonaron antes del final. El diseño del motor OHC evolucionó a través de tres modelos diferentes hasta su desaparición en 1929.
La tapa de cilindro tenía una cámara de combustión esférica y las válvulas eran de gran diámetro. El eje ubicado en la parte trasera del cárter, impulsaba mediante engranajes cónicos un árbol de levas a través de un segundo par de engranajes cónicos. Así, el árbol de levas corría en ángulos rectos al cigüeñal y los puertos de admisión y de escape estaban en el lado derecho e izquierdo del motor.
Si bien el diseño del motor era avanzado, el sistema de lubricación de cárter húmedo en los motores de 1924 era rudimentario y, por ejemplo, las guías de válvulas no tenían lubricación. Incluso en su versión final, el sistema de lubricación dejaba mucho que desear en comparación con un sistema de cárter seco. Con su carburador mirando hacia adelante, expuesto a la lluvia y al barro, y con frenos demasiado pequeños el modelo parece que encontró poco apoyo entre los pilotos deportivos y no se vendió bien.
Tres máquinas se inscribieron en el TT de 1926 pero todas fracasaron. Sólo una sufrió una falla mecánica, pero en ningún momento ninguna estuvo más arriba del puesto 12 º en la carrera.
El diseño ofrecía varias ventajas sobre el diseño clásico adoptado más tarde por Velocette, Norton y otros. Con el árbol motriz vertical de engranajes cónicos montado en la parte trasera del motor, y no en el cigüeñal, se reducía la necesidad de controlar rigurosamente el juego en el extremo del cigüeñal. Al reducir el eje transversal a la mitad la velocidad del motor a través de los engranajes de dientes rectos todos los engranajes cónicos podrían ser del mismo tamaño, y estos y sus cojinetes podrían ser mucho más grandes que si el eje vertical estuviera en el lateral del motor.
Mientras que las motos tuvieron cierto éxito en las pruebas de Trial, incluyendo 3 medallas de oro en el ISDT (International Six Days Trial) de 1926, el fracaso de las tres máquinas en el TT de 1926 debe haber sido un golpe duro para Collier & Sons, especialmente con las Velocette 350 OHC ganando por 10 minutos de ventaja. Los éxitos de Velocette siguieron, con el punto culminante en 1928, cuando consiguen el registro de una hora a 100,3 mph con una KTT 350cc. Y así, las “cammy” de Velocette se empezaron a vender como pan caliente.
¿Por qué el Matchless LR se dejó de vender? Ciertamente, la fragilidad, especialmente de la distribución de las válvulas de los modelos pre-1926 debe haber obstaculizado inicialmente las ventas, como probablemente también lo hizo su apariencia extraña. La falta de éxito en los TT más tarde, en comparación con Velocette no ayudaron tampoco. Posiblemente Collier & Sons creían que la Velocette OHC había obtenido tanta ventaja en el campo deportivo de las motos de 350 cc que el gasto de rediseñar un motor competitivo no podía justificarse.
Article by Sergio Scalerandi
An innovative design which did not quite achieve expectations...
At the beginning of the 1920s the Collier brothers designed a 350cc OHC engine with the intention of fielding three machines in the 1923 IOM TT Junior class. Development did not go according to plan and Blackburne engines were instead used in the Matchless frames.
The design of the OHC engine evolved through three different models until production ceased in 1929. The cylinder head had a hemi-spherical combustion chamber with large diameter valves and the camshaft drive was located on the rear RHS of the engine block driven by straight-cut gears and a bevel-geared shaft to a second pair of bevels connecting the camshaft in the head. The camshaft was running at right angles to the crankshaft and the inlet and exhaust ports were on the right and left side of the engine.
Of the three machines entered in the 1926 Tourist Trophy none finished*. Only one suffered a mechanical failure, and the best placing during the race was 12th.
The design had several distinctions from the classic design adopted later by Velocette, Norton and others. With the vertical bevel-geared shaft mounted on the rear of the engine rather than on the crankshaft extremity, it was not necessary to closely monitor the crankshaft end-play. To achieve half engine speed a train of straight-cut gears was employed allowing the bevel gears to be all of the same size, and their bearings could be considerably larger than if the vertical axis was on the side of the engine.
While the bikes had some success in endurance trials, including 3 Gold medals in the ISDT (International Six Days Trial) of 1926, the failure of the three machines in the TT of 1926 would have been quite demoralising for Collier & Sons, especially as the Velocette 350 OHC piloted by Alec Bennett finished a good 10 minutes ahead of the field. The successes of Velocette accumulated, winning the TT again in 1928 and 1929. The "Cammy Velo", which the Goodman firm marketed as the first "over the counter" production racer, became the must-have for the sporting rider of the period.
Although the design of the Matchless engine was advanced, the wet-sump lubrication system of 1924 was crude and the cylinder head was still running exposed valves which lacked pressure-fed lubrication. Even in the final version the oil feed left much to be desired in comparison with the competition's dry sump systems.
With the carburettor orifice thrust boldly into the airstream sucking anything proferred, with inadequate brakes and a reputation for finishing well down the field if at all, the model was not fondly considered by the sporting community. Sales were slow.
1928 Matchless L/R2 Specifications
* 1926 TT results:
Todd (Matchless), broken handlebars, retired lap 1.
Barber (Matchless), engine failure, retired lap 4.
Scott (Matchless), burst petrol tank, retired lap 5.
Sources: Sergio Scalerandi
