Après avoir obtenu son diplôme de l'Ecole Nationale des Arts et Métiers, Louis Janoir pouvait difficilement, au début du XXème siècle, faire autrement que de s'intéresser à la mécanique, qui en était encore à ses balbutiements.
Ses premières expériences se firent dans le domaine de l'aviation, en tant que pilote. Comme nombre de jeunes gens de la "bonne société", il participa à des compétitions, notamment aux commandes d'un hydravion de marque "Deperdussin" et participa à des épreuves prestigieuses comme la "Coupe Schneider" ou la "Coupe Gordon-Bennet".
L'utilisation de ce type d'avion n'est pas anodine dans le cadre qui nous intéresse, puisque cette machine, assez extraordinaire pour l'époque comportait une carlingue monocoque métallique, à une époque où la plupart des autres "aéroplanes" étaient fabriqués autour d'une structure en bois, entoilé. Nous verrons par la suite que cette structure monocoque a probablement influencé la conception des véhicules que Louis Janoir concevra plus tard.
Suite relativement logique, Louis Janoir construisit ensuite des avions de sa propre conception. Probablement en très petit nombre. La plupart des appareils qui sortirent des usines Janoir ont été des Spad XIII, dont la construction fut également confiée à Levasseur et à Blériot. Coïncidence ? Tous, à la fin de la guerre, se reconvertirent dans la moto ou l'automobile. Leur point commun étant une certaine originalité dans la conception de leurs véhicules... avec des fortunes diverses.
Janoir, lorsqu'il se tourne vers le sujet qui nous intéresse en priorité - la moto - va innover dans tous les domaines, ou, au pire, opter pour les solutions les plus avancées du moment :
Le cadre était en tôle emboutie. Il avait de quoi étonner, puisqu'il évoque, dans sa partie avant, le "Deltabox" des productions les plus récentes. Les journalistes parlaient d'ailleurs, à son sujet, de châssis.
Il est doté d'une suspension arrière, les ressorts étant à lames "demi-cantilever" (c'est à dire, des 1/2 lames).
Les deux freins (l'arrière est actionné par un levier) sont à tambour et les roues interchangeables.
Le bras oscillant maintient la roue arrière grâce à une broche. Technique probablement trop pratique pour que le "modernisme" l'ait faite perdurer : Elle permet de démonter la roue sans avoir à déposer les freins.
La fourche avant est moins inspirée, puisqu'elle est de type "oscillante".
Le moteur, par contre, est un bicylindre "à plat" longitudinal dont les cylindres sont coulés avec le carter (technique qui sera souvent utilisée dans les années '60 sur les moteurs à haut rendement, pour améliorer la rigidité du moteur) et chemisés acier.
Ses culasses sont en aluminium et détachables et les soupapes culbutées. Les pistons sont également en aluminium et les bielles montées sur roulements à billes.
Côté transmission, on trouve un énorme embrayage à disque conique unique et une boite de vitesses à 3 rapports.
L'audace technique de cette moto a-t-elle été un frein à sa mise au point ? A-t-elle présentée des problèmes pour sa fabrication ? A-t-elle entraîné des coûts de production trop élevés ou un prix de vente excessif ?
Aujourd'hui je n'en sais rien. Ce qui est sûr, c'est qu'il n'en existe pas beaucoup d'exemplaires. Si tant est qu'il y en ait encore un !
Janoir ne persista pas longtemps dans ce domaine et se tourna ensuite vers l'automobile ou, plus précisément, de carrosseries pour automobiles, dont la particularité était d'être "tout acier". En quelques sortes, l'ancêtre des monocoques. Décidément !
After graduating from the Ecole Nationale des Arts et Métiers at the beginning of the 20th century, Louis Janoir could hardly do otherwise than take an interest in mechanics, which was still in its infancy.
His first experiences were in the field of aviation, as a pilot. Like many young people from "good society", he took part in competitions, in particular at the controls of a "Deperdussin" seaplane and participated in prestigious events such as the "Coupe Schneider" or the "Coupe Gordon-Bennet" .
The use of this type of plane is not insignificant in the context that interests us, since this machine, quite extraordinary for the time, included a monocoque metal cabin, at a time when most of the other "aeroplanes" were manufactured around a wooden structure, covered with canvas. We will see later that this monocoque structure probably influenced the design of the vehicles that Louis Janoir would design later.
Relatively logical continuation, Louis Janoir then built planes of his own design. Probably in very small numbers. Most of the devices that came out of the Janoir factories were Spad XIII, the construction of which was also entrusted to Levasseur and Blériot. Coincidence? All of them, at the end of the war, converted to motorcycles or automobiles. Their common point being a certain originality in the design of their vehicles... with varying degrees of success.
Janoir, when he turns to the subject that interests us most - the motorcycle - will innovate in all areas, or, at worst, opt for the most advanced solutions of the moment:
The frame was made of stamped sheet metal. It was surprising, since it evokes, in its front part, the "Deltabox" of the most recent productions. Journalists also spoke about it, chassis.
It is equipped with a rear suspension, the springs being "half-cantilever" leaf springs (that is to say, 1/2 leaves).
The two brakes (the rear is operated by a lever) are drum brakes and the wheels are interchangeable.
The swingarm holds the rear wheel with a pin. Technique probably too practical for "modernism" to have made it last: It allows the wheel to be removed without having to remove the brakes.
The front fork is less inspired, since it is of the "oscillating" type.
The engine, on the other hand, is a longitudinal "flat" twin cylinder whose cylinders are cast with the crankcase (a technique that will often be used in the 1960s on high-efficiency engines, to improve engine rigidity) and steel-lined .
Its cylinder heads are aluminum and detachable and the valves are overturned. The pistons are also made of aluminum and the connecting rods mounted on ball bearings.
On the transmission side, there is a huge single conical disc clutch and a 3-speed gearbox.
Was the technical audacity of this motorcycle an obstacle to its development? Did it present any problems for its manufacture? Did it lead to too high production costs or an excessive selling price?
Today I don't know. What is certain is that there are not many copies. If there is still one!
Janoir did not last long in this field and then turned to the automobile or, more precisely, bodywork for automobiles, the particularity of which was to be "all steel". In a way, the ancestor of monohulls. Definitely!
Source: Histoire de la Moto, 1900-2000
