Mars-Werke A.G.
Sigmundstrasse 40
Nurnberg doos
tel 634-51
Eine alte Tradition verbindet die Mars-Werke mit dem Motorradbau, denn wer von den alten Hasen hätte die wuchtige weiße Mars aus den Jahren 1922 schon vergessen. So revolutionär wie damals Mars schon im Motorradbau vorging, so eigenwillig ist auch die Mars Stella als würdiges Kind dieser Familie gehalten. Längst spruchreif, aber im Motorradbau nie so mit richtiger Begeisterung aufgegriffen, wurde bei der Mars Stella die Verwendung von Gummi als Federungs-element endlich einmal ein-wandfrei gelöst. An einem groß bemessenen Gummiblock ist, breit gelagert, die hintere Schwinggabel abgestützt und Gummibänder dienen für die Abfederung der Sattelschwinge. Selbstverständlich fehlt die vordere Teleskopgabel nicht und bemerkenswerterweise wurden wieder einmal mehr die großen 19-Zoll-Reifen gegen 16-Zoll-Reifen mit breitem Luftkissen ausge-tauscht.
Bei der Entwicklung dieser Maschine wurden aber nicht Neuerungen um jeden Preis gesucht, sondern Mars verwendet den bis ins letzte ausgefeilten und in härtester Erprobung ausgereiften 150 ccm-Sachs-Motor mit 4-Gang-Getriebe. Über diesen Motor, der im In- und Ausland häufig eingebaut wird, ist nur zu bemerken, daß er erstaunlich schwingungsfrei arbeitet und selbst höchste Drehzahlen in jedem Gang ohne häßliches Vibrieren abgibt. Der Motor ließ es sich sogar gefallen, in Nachahmung der 15 Minuten Prüfstandbedingungen auf der Auto-bahn voll ausgefahren zu werden, ohne daß er mit einem nennenswerten Leistungsabfall reagierte. Das 4-Gang-Getriebe bringt das gute Leistungsverhalten des Motors vorteilhaft zur Geltung, denn die Gänge liegen in der Schaltung wie auch in der Übersetzung günstig. Nicht zuletzt diesem Umstand verdankt die Mars Stella ihre für eine 150 ccm-Maschine überaus hohe Fahrleistung. Dabei ist es weniger von Belang, daß die Maschine einen 85 kg-Fahrer aufrecht sitzend mit 82 km/st über den fliegenden Kilometer brachte und mit einem 60 kg-Fahrer sogar auf 85 km/st ging, sondern weit nützlicher ist das gute Beschleunigungsvermögen.
Bei stehendem Start schaffte die Maschine den halben Kilometer in 29,5 sec. mit 74 km/st Spitze. Für den stehenden Kilometer wurden 52 sec. benötigt, wobei die Maschine schon nahe an das 80er Tempo herankam. Wohlgemerkt handelt es sich hier, wie auch bei den folgenden Messungen nicht um Tachometer-Ablesungen oder Stoppuhrwerte, sondern diese Ergebnisse wurden mit einem selbstschreibenden Meßrad aufgezeichnet. Beim Durchschalten vom 1.-4. Gang ergaben sich, ohne daß der Motor überdreht wurde, folgende Beschleunigungswerte: von 0-20 km/st im 1. Gang 1,8 Sek. 0-30 km/st im 1. Gang 3,2 Sek. 0-40 km/st im 1. u. 2. Gang 5,3 Sek. 0-50 km/st im 1.,2. u. 3. Gang 7,9 Sek. 0-60 km/st im 1.,2., u. 3. Gang 12,0 Sek. 0-70 km/st im 1.,2.,3. u. 4. Gang 22,0 Sek. Dieses gute Leistungsvermögen ist nicht etwa nur meßtechnisch interessant, sondern kann wirklich voll ausgenutzt werden, weil die Straßenlage gerade unter den im Alltagsgebrauch vorherrschenden Fahrbedingungen dies gefahrlos erlaubt. Die auffällig steilstehende Vordergabel mit kleinem Nachlauf ergibt ausgezeichnete Fahrstabilität und gute Lenkeigenschaften. Ganz locker aus den Handgelenken geführt, genügt auch für engste Kurven ein nur leichtes Andrücken, ohne daß man zu rennmäßiger Schräglage der Maschine gezwungen ist. Die Telegabel verträgt härteste Stöße, vielleicht könnte sie sogar weicher gehalten werden. Das "beste Stück" der Machine ist, um einmal ganz untechnisch zu bleiben, der "Hosenboden-Komfort". Der Sattel ist in einer mächtig langen, bis nahe an den Steuerkopf reichenden Schwinge aufgehängt, die mit vier Gummibändern abgefedert ist. Weich schwingt der Sattel durch und gewissermaßen gelenkrichtig, weil der Drehpunkt der Sattelschwinge vor dem Kniegelenk liegt. Wenn es eines Beweises bedurft hätte, daß die Gummifederung im Kraftradbau Eingang verdient, dann wird dieser durch die Gummiblockfederung der hinteren Schwinggabel erbracht, die unverhältnismäßig große Federwege und progressive Dämpfung erlaubt. Sagt man nicht der Gummifederung gerne nach, daß sie besonders temperaturempfindlich sei? Den ganzen Winter über war hiervon nichts zu merken, obwohl die Maschine häufig mehr als-20° nachts über im Freien zu verspüren bekam.
Die riesenhaft anmutenden Bremstrommeln sind für eine 150-ccm-Maschine keineswegs revolutionär oder nur modisch, sondern nur überaus vernünftig. Nicht etwa, daß man mit groß bemessenen Bremstrommeln unbedingt einem in gleichem Maße kürzeren Bremsweg erreichen kann, sondern viel wichtiger ist es, wie die Bremsung verläuft. Die Handbremse ergab eine mittlere Verzögerung von 4,6 m/sec.², d. h., aus 40 km/st stand die Maschine alleine mit der Handbremse auf 13,4 m. Die Fußbremse alleine erbrachte eine mittlere Verzögerung von 3,6 m/sec.², das entspricht einem Bremsweg von 17,1 m aus 40 km/st. Mit Hand- und Fußbremse zusammen stand die Maschine aus 40 km/st auf 9,8 m, was einer mittleren Verzögerung von 6,3 m/sec.² entspricht. Diese weit über dem Durchschnitt der sonst festzustellenden Bremsfähigkeit liegenden Werte besagen aber nicht alles, denn es kommt entscheidend darauf an, wie die Bremsung verläuft. Die groß bemessenen Bremstrommeln erlauben eine gewisse Zurückhaltung in der spezifischen Bremsbelag- und Bremstrommelbelastung. Dadurch bleibt die Bremswirkung über die gesamte Bremsdauer nahezu völlig konstant und vor allem die häßlichen Verzögerungsspitzen, die so leicht an die Blockiergrenze heranführen und dann den Reifen seitlich wegrutschen lassen, fehlen fast gänzlich. Bei einem Bremsversuch, der gerade auf dieses Verhalten der Bremse abgestellt war, kam die mittlere Verzögerung nahezu an 85% des Maximalwetes der Verzögerungskurve heran. Dieser Wert zeigt mehr als andere Angaben, wie schön die Bremsen ausgelegt sind, wie weich und gleichmäßig sie greifen. Der Kraftstoffverbrauch ist natürlich weitgehend von der Fahrweise und den Straßen-verhältnissen abhängig. 2,1 Liter pro 100 km normales tankstellen-Benzin-Öl-Gemisch ergab sich als Normalverbrauch bei rund 55 km Dauertempo, mit 2,5 Liter pro 100km muß man im Streckenverkehr rechnen. Überzeugend ist bei dieser Mars Stella vor allem die klare Konzeption des Konstrukteurs. Hier hat die Erkenntnis Pate gestanden, daß auch dem Motorrad-Fahrer Annehmlichkeit und Fahrsicherheit geboten werden müssen. Demgegenüber gewinnt der Leistungskomfort auch beim Motorrad erst an Wert, wenn er weitgehend ohne Beeinträchtigung der Bequemlichkeit und der Sicherheit ausgenutzt werden kann. Diese nüchterne Erkenntnis hat der Mars Stella einen guten Start gesichert und wird ihr viele Freunde zuführen.
Wa.
An old tradition connects the Mars factory with motorcycle manufacturing, for who among the old hands could have forgotten the imposing white Mars from 1922? Just as revolutionary as Mars was in motorcycle design back then, the Mars Stella, a worthy offspring of this family, is equally distinctive. Long considered, but never truly embraced with enthusiasm in motorcycle manufacturing, the use of rubber as a suspension element was finally implemented flawlessly in the Mars Stella. The rear swingarm is supported by a large, broadly mounted rubber block, and rubber bands serve to cushion the seat swingarm. Naturally, the front telescopic fork is present, and remarkably, the large 19-inch tyres have once again been replaced with 16-inch tyres featuring a wide air cushion.
Long-awaited, but never truly embraced with such enthusiasm in motorcycle design, the Mars Stella finally sees the flawless implementation of rubber as a suspension element. In developing this machine, innovation wasn't sought at any cost; instead, Mars utilized the meticulously refined and rigorously tested 150cc Sachs engine with a 4-speed gearbox. This engine, frequently used both domestically and internationally, is notable for its remarkably smooth operation, delivering even the highest revs in every gear without any unpleasant vibrations. The engine even tolerated being run at full throttle on the Autobahn, simulating 15 minutes of dynamometer testing, without exhibiting any significant drop in power. The 4-speed gearbox effectively utilizes the engine's excellent performance characteristics, as the gears are well-positioned both in terms of shifting and ratios. It is largely thanks to this feature that the Mars Stella achieves its exceptionally high performance for a 150cc machine. It is less important that the machine carried an 85 kg rider upright at 82 km/h over the flying kilometer and even reached 85 km/h with a 60 kg rider; far more useful is its good acceleration capability.
From a standing start, the machine covered half a kilometer in 29.5 seconds, reaching a top speed of 74 km/h. The stationary kilometer took 52 seconds, at which point the machine was approaching 80 km/h. It should be noted that these measurements, as well as the following ones, are not speedometer readings or stopwatch values, but were recorded using a self-recording measuring wheel. Shifting through 1st to 4th gear, without over-revving the engine, yielded the following acceleration figures:
This impressive performance isn't just interesting from a technical standpoint; it can be fully exploited because the road holding allows for safe riding under typical everyday conditions. The remarkably steep front fork with its short trail provides excellent stability and precise steering. Effortlessly controlled with the wrists, even the tightest corners require only a slight push, without forcing the rider into a racing-style lean angle.
The telescopic fork can withstand the hardest impacts; perhaps it could even be made softer. The "best feature" of the machine, to put it simply, is the comfort it offers. The saddle is suspended in a remarkably long swingarm, extending almost to the steering head, which is sprung by four rubber bands. The saddle flexes smoothly and, in a sense, in a way that mimics the joint, because the pivot point of the saddle swingarm lies in front of the knee joint. If proof were needed that rubber suspension deserves its place in motorcycle design, it is provided by the rubber block suspension of the rear fork, which allows for disproportionately large travel and progressive damping. Isn't rubber suspension often said to be particularly sensitive to temperature? Throughout the entyre winter, there was no sign of this, even though the motorcycle frequently experienced temperatures below -20° at night when left outdoors.
The seemingly enormous brake drums are by no means revolutionary or merely fashionable for a 150cc motorcycle, but simply extremely sensible. It's not that large brake drums necessarily result in a correspondingly shorter braking distance, but rather, and far more importantly, how the braking process actually works. The handbrake yielded an average deceleration of 4.6 m/sec, meaning that from 40 km/h, the motorcycle came to a stop in 13.4 m using only the handbrake. The foot brake alone produced an average deceleration of 3.6 m/sec, corresponding to a braking distance of 17.1 m from 40 km/h. With both hand and foot brakes combined, the motorcycle came to a stop from 40 km/h in 9.8 m, which corresponds to an average deceleration of 6.3 m/sec. These values, which are far above the average braking performance observed elsewhere, don't tell the whole story, however, because the crucial factor is how the braking process actually works. The generously sized brake drums allow for a certain degree of restraint in the specific load on the brake linings and drums. This keeps the braking effect almost completely constant throughout the entyre braking period, and, most importantly, almost entyrely eliminates the unpleasant deceleration spikes that so easily lead to the point of wheel lock-up and then cause the tyre to slide sideways. In a braking test specifically designed to assess this braking behavior, the average deceleration came close to 85% of the maximum value on the deceleration curve. This figure demonstrates more clearly than any other data how well the brakes are designed, how smoothly and evenly they engage. Fuel consumption, of course, depends largely on driving style and road conditions. A typical consumption of 2.1 litres per 100 km using standard petrol/oil mixture was achieved at a constant speed of around 55 km/h; 2.5 litres per 100 km can be expected in stop-and-go traffic. The most compelling aspect of this Mars Stella is the clear design concept of the engineer. The guiding principle here was the realization that motorcyclists, too, must be offered comfort and riding safety. Conversely, performance comfort on a motorcycle only gains value when it can be utilized largely without compromising comfort and safety. This pragmatic understanding has ensured the Mars Stella a successful launch and will undoubtedly win it many admirers.
Edited Aug 2021, Jan 2006.
Stella Models:
In total, some 7,400 were built.
Source: oldtimer-mars.de (via archive.org)
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