emu
Bitri Motorcycles


bitri-banner-top

Logo Bedveerenfabriek

DE GESCHIEDENIS VAN BITRI

Het ontstaan van BITRI
Het bedrijf werd door de vader van de Bitri-producent in 1905 te Aalzum (bij Dokkum) opgericht, als de bedveerenfabriek fa. W.W. & H.B. van der Gang.

Tot eind vijftiger jaren worden van Javaans kapok , Deense ganzenveren, roggestro uit de Friesche wouden en een gepatenteerde veerconstructie, seriematig bedden, matrassen en springbakken geproduceerd.

Gedo Victoria
De zoon van de bedverenfabrikant, Wim van der Gang, was na de tweede wereldoorlog begonnen met het ontwikkelen van een auto die aangedreven werd door twee Triumph 350 cc motorblokken. Hieruit is de naam Bi-Tri ontstaan, waarbij Bi staat voor twee en Tri de afkorting is voor Triumph.

In het kleine technische wereldje rond Dokkum kwam Wim de medetechneut Eelco de Vries tegen, die ook doende was om een eigenbouw vervoermiddel te maken. De heren kwamen met elkaar in gesprek en al doende ontstond het idee om gezamenlijk een voertuig te ontwerpen. De Vries op zijn beurt kende weer de gebroeders Pieter en Age Geertsma die de fietsengroothandel GEDO van hun vader hadden overgenomen. Die firma F. Geertsma B.V was in 1928 begonnen met een winkel annex grossierderij, maar in de loop der tijd werden er ook fietsen met Victoria hulpmotoren gebouwd.

De samenwerking tussen deze heren resulteerde erin dat in 1953 een prototype bromscooter gemaakt was, voorzien van een Victoria 49cc motorblokje. Deze scooter werd Gedo-Victoria genoemd, maar helaas werd er nooit een rijkskeurmerk voor afgegeven in verband met de wielmaat van 16 inch en het ontbreken van een fietsinrichting.

Bitri Scooter


Gedo Victoria

Deze Gedo-Victoria is lange tijd in het bezit gebleven van de zoon van één van de Geertsma’s, totdat hij in 2008 plotseling op Marktplaats stond voor de luttele prijs van € 750,-. Ik heb nog contact met de verkoopster gehad (een nazaat van de Geertsma’s), maar dankzij de uniciteit van de scooter en het geringe bedrag was ik helaas te laat en werd de scooter voor mijn neus weggekaapt.
De scooter dook echter later weer op toen ik mijn tweede Bitri kocht van een ware scooterverzamelaar. Hij vertelde me dat hij deze Gedo-Victoria eens aangeboden had gekregen voor € 3000,-. Daar is hij niet op ingegaan, dus waarschijnlijk staat deze scooter nog ergens opgeslagen (want je kunt er niet legaal de weg mee op) en komt hij ooit weer bij een liefhebber terecht. Beter nog is dat hij in een museum terecht komt, want dit stukje vaderlandse industriële geschiedenis moet gekoesterd worden.

Bitri Crew 1954

De “N.V. Nederlandse Scooterfabriek”
Bitri-personeel 1954

Hoe ging het verder na de afkeuring van het ontwerp?
Men had het ontwerp van de bromscooter kunnen aanpassen, maar doordat in korte tijd de (motor-)scooter erg populair was geworden, zagen Van der Gang en De Vries daar meer brood in. Van der Gang wilde zoveel mogelijk onderdelen zelf produceren, terwijl de Geertsma’s vooral heil zag in import, zoals ze al gewoon waren. Door de eigen fabricage zouden de aanloopkosten hoger worden, dus zag Gedo zich gedwongen om uit het project te stappen. Wim van der Gang en Eelco de Vries gingen gezamenlijk verder met de “N.V. Nederlandse Scooterfabriek”.

In een leegstaand deel van de matrassenfabriek ontwierpen en bouwden beide mannen een hele partij persen waarmee ze de scooteronderdelen in serie zouden kunnen produceren. Het resulteerde tot een aantal grotere persen voor het plaatwerk, maar ook in een aantal kleinere voor bijvoorbeeld sierringen of afdekkapjes. Al gauw was er een prototype klaar met een 120 cc JLO motorblokje en twee versnellingen. Het bijzondere aan dit voertuig was dat het opgebouwd was uit aluminium, in plaats van het bij de concurrenten gebruikte staal. Idee hierachter was dat aluminium lichter was en niet kon roesten.
De verkoopprijs voor de standaard scooter werd gesteld op Fl. 1065,-, waarmee hij beduidend goedkoper zou zijn dan vergelijkbare Vespa’s en Lambretta’s. Dit kwam mede doordat voor die merken invoerrechten moest worden betaald en voor de in Nederland geproduceerde Bitri uiteraard niet. De luxe uitvoering van de Bitri 120 moest Fl. 1195,- kosten, waarvoor je dan ook een reservewiel, bagagedrager en snelheidsmeter kreeg.

Chef Sikke Meijer

Het ontstaan van de naam BiTri had ik al verteld, maar het bijkomende voordeel van deze naam was dat het nogal Italiaans klonk, hetgeen commercieel gezien erg positief was omdat zo’n beetje alle tot dan toe geproduceerde scooters uit dat land kwamen. Pas nadat het scooterconcept internationaal aan bleek te staan , waren er meerdere fabrikanten in andere landen (met West-Duitsland voorop) begonnen met het ontwikkelen van een scooter. Vanuit West-Duitsland werden met name de Zündapp Bella, maar vooral de Heinkel, met zijn viertaktmotor, een commercieel succes. Maar dat is een ander verhaal…

Bitri Scooters


Bitri-fabriek

De Bitri 120 kwam niet verder dan het prototype-stadium, want inmiddels was men er in Dokkum achter gekomen dat de zwaardere modellen scooters steeds populairder werden. Het JLO 120 cc blok werd vervangen door de grotere broer met 150 cc en in 1955 rolden de eerste Bitri’s van de band. Het toonaangevende blad “Scooterwereld en Autoscooter” testte deze nieuweling uitvoerig en kwam met een lovende reportage. Nu was het uiteraard zaak om de scooter te promoten en in het kader daarvan gingen Minne Smits en Corry van der Gang in 1956 met een Bitri scooter naar Italië. Vooral de tocht over de Gross-Glockner werd door hen als een groot avontuur gezien en het gaf de Bitri direct de naam dat het een uitstekende scooter voor heuvelig en bergachtig landschap was.

Bitri Scooters 1955


26 november 1955 Sinterklaasviering op de fabriek

Toch waren er negatieve geluiden op de markt vanwege de matige stuureigenschappen en de slechte kwaliteit van het JLO blok. Dit resulteerde erin dat de scooter vanaf september 1956 voorzien werd van een 150 cc Rotaxmotor (van Fichtel en Sachs) onder de aluminium kap en dat de stuurinrichting iets gewijzigd werd. Ook bij andere motor- en scooterfabrikanten regende het overigens klachten over dit JLO blok, waarna de Norddeutsche Maschinenfabrik Gmbh stopte met de productie ervan. Na deze wijziging ging het Bitri weer voor de wind en in 1957 werd het assortiment uitgebreid met een 200 cc versie. Deze 200LD was 10 cm langer dan de 150 cc modellen en was voorzien van een elektrische starter. Het blok kwam van Sachs, maar werd niet zonder tegenslag door Sachs geleverd aan de Dokkumer fabrikant. Sachs had namelijk als bedrijfsfilosofie dat ze niet geassocieerd wilden worden met B-fabrikanten. Na enige overredingskracht kreeg de “N.V. Nederlandse Scooterfabriek” één motorblok, waarmee men moest bewijzen dat ze een deugdelijke scooter konden maken. Na 15.000 kilometer met het blok gereden te hebben, werd het blok teruggestuurd naar Sachs. Na inspectie bleek die fabrikant tevreden en kon de productie van de nieuwe scooter beginnen.

Bitri Scooters JLO


Bitri promotie (nog met het JLO blok)

Zoals gezegd was de 200 cc scooter 10 cm langer dan de 150 cc versie, maar het grootste verschil zat hem in het feit dat de koelsleuven in de “motorkap” verdwenen. Vanaf 1958 werden ook het 150 cc model uitgevoerd met het langere frame van de 200 cc en vanaf dat moment bestond het gamma, naast de 200LD, uit de 150KL (standaardmodel met kickstarter), de 150ES (luxer model met elektrische starter) en de 150EKS. Deze laatste was voorzien van zowel een kickstarter als elektrische starter, maar werd alweer in 1960 uit productie genomen.

Bitri Document


Klik op de foto voor een vergroting van de brief

In 1961 werd de 200LD opgevolgd door de 200ES, die zich met name onderscheidde van zijn voorganger door de grotere uitlaat. Ook was bij deze versie het motorblok in silent-blocs opgehangen, waardoor trillingen beduidend minder voelbaar waren. Men wist de prijs gelijk te houden aan die van de 200LD door gebruik te maken van plaatstaal in plaats van het duurdere aluminium. Met de komst van de zestiger jaren werd het steeds moeilijker voor Bitri om de scooters af te zetten. Dit kwam omdat de concurrentie moordend was geworden. Van alle in 1961 geregistreerde scooters kwam 62% uit Italië, 32% uit West-Duitsland en 5% uit Tsjechoslowakije. Het marktaandeel voor Bitri was dusdanig klein dat men in 1964 besloot om te stoppen met de productie van scooters. Mede doordat de eerste tekenen zich al aandienden dat auto’s toegankelijk werden voor Jan Modaal. In totaal zijn er circa 4000 Bitri-scooters van de band gelopen, waarmee het de enige Nederlandse fabrikant is die enige rol speelde in de internationale scooterwereld.

Bitri Data

Na het stopzetten van de scooterproductie, ging Bitri, onder leiding van Wim van der Gang en zijn broer Jacob zich toeleggen op het bouwen van snoep- en sigarettenautomaten. Het concept van deze automaten was wederom ongekend innovatief. Bitri zorgde ervoor dat de automaten altijd gevuld waren. De automaat had een eigen mechanische munten-herkenner die ook nog eens het geld over twee laden verdeelde. De eigenaar van de zaak waar de automaat stond kon bij een geldlade waarin een deel van het geld viel. De andere geldlade was voor fabrikant Bitri.

Bitri sigarettenautomaat


Bitri sigarettenautomaat

Toen er vanaf eind jaren zeventig/begin jaren tachtig steeds minder werd gerookt is het bedrijf gestopt met sigarettenautomaten.

Het bedrijf richt zich nu, onder de naam Hiatus, voornamelijk op de productie van matrijzen en gereedschap, waarmee andere bedrijven producten of onderdelen kunnen gieten of persen. Het bedrijf is nu in handen van de zoons van de bedenker van de Bitri scooter.

Bronnen: Website Hiatus, Website Rijwielhulpmotorclub, Het Motorrijwiel, Wikipedia, Leeuwarder Courant



The History of Bitri Scooters

The emergence of BITRI

The bedveerenfabriek fa. W.W. & H. B. van der Gang company was founded in 1905 in Aalzum (near Dokkum).

Until the late fifties they dealt in Javanese kapok, Danish goose feathers, rye straw from the Frisian forests, mattresses and a patented spring bed.

Gedo Victoria

After WWII Wim van der Gang, the son of the bed manufacturer, began developing a light car that was powered by two Triumph 350cc engines. The name Bi-Tri is derived very simply: Bi represents two and Tri for Triumph.

Into the small technical world of Dokkum entered Wim's fellow technician Eelco de Vries.. and after some discussion the two had the idea to design a vehicle jointly. De Vries knew the brothers Peter and Age Geertsma who had inherited the GEDO bicycle wholesale company from their father. The firm F. Geertsma B.V. had opened a shop and wholesale business in 1937, and later built bicycles with auxiliary engines branded Gedo-Victoria in 1949 or earlier*.

The collaboration between these gentlemen resulted in a prototype moped was created in 1953, includes a Victoria 49cc engine block. This scooter was called Gedo Victoria, but unfortunately there was never issued a state certificate for in connection with the wheel size of 16 inches and the lack of bicycle design. (Translation unclear)

Gedo Victoria
Gedo Victoria



This Gedo Victoria has long been in the possession of the son of one of the Geertsma's until it appeared for sale in 2008 for the low price of € 750, -. I have had contact with the vendor (a descendant of the Geertsma), but thanks to the uniqueness of the scooter and the low price I was unfortunately too late and the scooter was taken from under my nose.

The scooter resurfaced later on when I bought my second Bitri from a true scooter collector. He told me he had been once offered this Gedo Victoria for € 3000, -. He had not taken up the offer, so probably this scooter is still stored somewhere (because you can not legally ride it) and will eventually be acquired by an enthusiast. Better yet is that it ends up in a museum, because this fragment of national industrial history should be cherished.

Bitri staff in 1954
The "N.V. Dutch Scooter Factory"
Bitri staff in 1954

How did it go after the rejection of the draft?

They had to adapt the design of the moped, but because in a short time the (motor) scooter had become very popular, Van der Gang and De Vries saw there more bread. Van der Gang wanted to produce as many components itself, while the Geertsma's looked especially good in imports, as they were already common. By its own manufacturing start-up costs would be higher, so Gedo was forced to withdraw from the project. Wim van der Gang and Eelco de Vries went jointly continue the "N.V. Dutch Scooter Factory ".

Designed in an empty part of the mattress factory and two men built presses a whole lot that they could produce the scooter parts in series. It resulted in a number of larger presses for sheet metal, but also a number of smaller, for example, trim rings or caps. Soon there was a prototype ready with a 120 cc engine JLO block and two gears. The special feature of this vehicle was that it was composed of aluminum, in place of the steel used in the competitors. Idea was that aluminum was lighter and could not rust.

The retail price for the standard scooter was set at Fl. 1065 - which it would be significantly cheaper than comparable Vespas and Lambretta's. This was partly due to be paid for the import brands and the BITRI obviously not produced in the Netherlands. The deluxe version of the 120 had BITRI Fl. 1195, - costs, for which you also got a spare tire, luggage rack and speedometer.

Chef Sikke Meijer

The origin of the name BITRI I knew, but the additional benefit of this name was that it sounded Italian, which was attractive commercially because it pretty much covered all hitherto produced scooters from that country. Only after the scooter concept internationally found written, there were several manufacturers in other countries (West Germany ahead) began developing a scooter. From West Germany were particularly Zündapp Bella, and especially the Heinkel with its four-stroke engine, a commercial success. But that's another story ...

Bitri Factory
Bitri Factory


The BITRI 120 got no further than the prototype stage, because now they had found in Dokkum that the heavier models scooters are becoming more popular. The JLO 120 cc engine was replaced by the bigger brother of 150cc and in 1955 rolled the first BITRI of the band. The leading magazine "Scooter World and Autoscooter" tested this extensively and newcomer came with a rave report. Now it was obviously important to promote the scooter and in that context Minne Smits and went Corry van der Gang in 1956 with a BITRI scooter to Italy. In particular, the trip was the Gross-Glockner seen by them as a great adventure and it gave the BITRI directly the name that it was an excellent scooter for hilly and mountainous landscape.

November 26, 1955 Sinterklaasviering factory
November 26, 1955 Sinterklaasviering factory


Yet there were negative comments on the market because of the excessive steering characteristics and the poor quality of the JLO engine. This resulted in the 150 cc Rotaxmotor (Fichtel and Sachs) being fitted to the scooter from September 1956 under the aluminum hood, and the steering was slightly modified. Other motorcycle and scooter manufacturers complained about this JLO engine, and Norddeutsche Maschinenfabrik Gmbh stopped its production. After this change was the BITRI again for the wind, and in 1957 the range was extended with a 200 cc version. This 200LD was 10 cm longer than the 150 cc models and was equipped with an electric starter. The block came Sachs, but was not provided to the manufacturer without Dokkumer setback by Sachs. Sachs had in fact as a business philosophy that they did not want to be associated with B-manufacturers. After some persuasion got the "N.V. Dutch Scooter Factory "one engine, with which one had to prove that they could make a proper scooter. After 15,000 kilometers have driven the block, the block was sent back to Sachs. After inspection manufacturer appeared satisfied and could begin production of the new scooter.
BITRI promotion (JLO block)
BITRI promotion (JLO block)


As said, the 200 cc scooter 10 cm longer than the 150 cc version, but the biggest difference was in the fact that the cooling slots in the "hood" disappeared. From 1958, the 150 cc model were also carried out with the extended frame of 200 cc and from that moment was the range, next to the 200LD, the 150KL (standard with kickstarter), the 150ES (more luxurious model with electric starter) and 150EKS . The latter was equipped with both a kickstarter and electric starter, but was again taken out of production in 1960.

Bitri Scooters Factory Letter
Bitri Scooters Factory Letter


In 1961 200LD was succeeded by the 200ES, which particularly distinguished from its predecessor by the larger exhaust. Also in this version suspended in the engine silent blocks, causing vibrations were significantly less noticeable. It was able to keep the price equal to that of the 200LD by making use of sheet steel in place of the more expensive aluminum. With the advent of the sixties it became increasingly difficult for BITRI to drop the scooters. This was because the competition had become fierce. 62% came from all scooters registered in 1961 in Italy, 32% in West Germany and 5% from Czechoslovakia. The market share for BITRI was so small that it was decided in 1964 to stop the production of scooters. Partly because the first signs are already presented themselves that cars were available to John Doe. In total there walked about 4000 BITRI scooters of the band, which is the only Dutch manufacturer who played some role in the international scooter world.
Bitri Models 1955-1964
Bitri Models 1955-1964


After stopping the scooter production, BITRI, was led by Wim van der Gang and his brother Jacob focus on building candy and cigarette machines. The concept of these machines was again incredibly innovative. BITRI made sure the machines were always filled. The machine had its own mechanical coin recognizer that is getting money over two drawers divided. The owner of the store where the machine was able to play a cash drawer in which a portion of the money. The other cash drawer was BITRI manufacturer.
BITRI cigarette machine
BITRI cigarette machine

Then from the late seventies / early eighties became less smoking, the company stopped tobacco vending machines.

The company name was changed to Hiatus, mainly focusing on casting or pressing on the production of molds and tools, which other companies products or parts. The company is now owned by the son of the inventor of the BITRI scooter.

* Notes: The Dutch version of this page gives a date of 1928 for production of Gedo-Victoria. This appears to be an error. See also rhc.nu

Bitri Scooter Advert
Mijn andere site: www.klassiekrijden.nu


Classic Motorcycle Fibreglass
Classic Motorcycle Fibreglass
Tanks, seats, guards and fairings for classic bikes, cafe racers and post-classic motorcycles.