La Vie au grand air
LE mot nous vient d'Angleterre et assez récemment; la chose est plus ancienne et le tri-car d'aujourd'hui rappelle dans sa conception par bien des côtés la fameuse voiturette Bollée, celle que les gavroches surnommaient peu gracieusement « pelle à crottin ». Comme le dit excellemment M. Gustave Dumont dans un article fort intéressant publié par la Vie Automobile, de notre confrère, M. Baudry de Saunier.
La voiturette Bollée fut, dans sa conception générale, une vraie trouvaille, mais venue trop tôt, en un monde automobile trop jeune, elle n'a pu profiter du patrimoine commun qu'elle trouverait maintenant : ce ne fut qu'une étude qui ne fut ni poussée ni soignée.
De plus, l'absence d'une suspension se faisait durement sentir. D'autre part, son prix n'était pas assez éloigné de celui des médiocres voitures automobiles d'alors.
Enfin, le goût du tourisme automobile, grand ou petit, n'était pas encore assez développé.
Mais maintenant que la construction a fait des progrès considérables, que la motocyclette est apparue pour donner, à peu de frais, un petit véhicule automobile et en a fait comprendre l'utilité, nous assistons à la résurrection de la voiturette Bollée qui, autrefois, organisme imparfait et sans motif, revient maintenant au jour pour le besoin'qui se crée.
Ce besoin est impérieux et se manifeste d'autant mieux que des expéirences récentes ont prouvé à quel point le tri-car actuel était pratique. Le concours de véhicules industriels organisé par l'Automobile-Club de France n'est pas tellement éloigné de nous qu'on ait déjà oublié la performance remarquable de trois petits moto-tris qui firent toutes les étapes avec une charge appréciable renfermée dans une caisse de livraisons.
Il y a déjà plusieurs mois que l'Auto, sentant que ce petit instrument venait bien à son heure, avait annoncé l'organisation d'une épreuve de 100 kilomètres afin d'attirer sur lui l'attention du public.
Cette épreuve a réuni 32 engagements, représentant les interêts de 18 constructeurs différents. Disputée sur rn itinéraire comprenant trois fois le parcours de Saint-Germain a Mantes, elle a remporté le plus beau succès que l'on pouvait espérer. La signification en prend d'autant plus d'importance que le temps a été atroce et les routes épouvantables. Néanmoins, sur les 21 partants, 18 ont terminé le parcours entier en moins de 5 heures et si les règlements ne s'y étaient pas opposés, la plupart auraient pu faire les 100 kilomètres en deux heures et demie.
On ne peut que se féliciter d'un tel résultat, qu'on ne saurait trop faire ressortir, tant est grand le désir qu'a la masse du public acheteur d'avoir à sa disposition un instrument de locomotion peu coûteux d'achat, aisé à loger, de consommation réduite et suffisamment rapide.
Certains constructeurs français se sont montrés particulièrement a'vsés en s'attelant à la question et déjà ils ont lancé sur le marché des petits véhicules remarquablement compris et très confortables. Ceux que nous avons vus sur la route, dimanche dernier, sont parfaitement susceptibles de fournir avec sûreté une longue étape. La bonne tenue de tous ces petits véhicules a été réellement étonnante, tant au départ que dans les deux épreuves disputées, dans la rude côte de Hins, et sur le kilomètre lancé en palier.
Ainsi que M. Dumont, je pense que la seule disposition réellement recommandable pour le tri-car est la disposition de deux places en tandem, l'une derrière l'autre. Le tri-car, qui dénve de la motocyclette, ne doit pas prétendre à copier la voiture, d'autant mieux que deux places côte-à-côte n'accorderaient à chaque passager qu'un espace tout à fait insuffisant et ne permettraient pas d'établir aisément un service de livraisons.
Des indications que nous avons puisées dans la récente épreuve nous permettront sans doute de dessiner dans ses grandes lignes le tri-car tel qu'il doit être :
Roue motrice à l'arrière, deux roues directrices à l'avant, cela va de soi, crée un bon espace disponible et assure une très bonne répartition de la charge. Je vois assez bien tout le bâti en tubes, car le tube se prête facilement à tout ce qu'on lui demande et un tel bâti offre une souplesse qui ne nuit pas à la résistance de l'ensemble. L'avant pourra rappeler un peu celui des voitures, par les détails de suspension et de direction, l'essieu à pivots, le plus souvent à chapes; c'est en effet ce qui, au point Jde vue mécanique, est le plus recommandable.
Un préjugé trop répandu et qui n'a pris naissance qu'à l'apparition de la motocyclette transformable veut que tout l'ensemble d'un tri-car manque de rigidité, et que la roue motrice fouette. Je n'ai rien constaté de semblable, parce que les véhicules qu'on nous a présentés dimanche étaient étudiés pour être des tri-cars. Ce n'étaient pas, comme certains ont pu le craindre, de simples motocyclettes qu'on aurait munies d'un avant-train. Le bâti est généralement très robuste, assez fréquemment un cadre rectangulaire en tubes est prévu pour donner une pleine rigidité latérale.
Nous placerons notre moteur là où, pour la motocyclette, l'expérience a prouvé qu'était son meilleur emplacement, vers le pédalier. Sa mise en route sera faite à la manivelle ou à la toupie, de préférence à la mise en route par pédales. Celles-ci deviennent superflues et il est préférable de les supprimer pour assurer au conducteur d'arrière le maximum de confort. Pour la puissance motrice, 4 à ç chevaux me paraissent nécessaires et sont d'ailleurs suffisants, le tri-car ne devant pas être un engin de vitesse. Cette puissance correspond à peu près' à une cylindrée de un demi-litre qui peut être obtenue par un monocylindre ou un deux cylindres. J'ai une préférence pour le monocylindre à cause de sa plus grande simplicité et du plus bas prix de revient, mais je dois dire qu'une disposition à deux cylindres, placés soit en V, comme c'est le cas le plus fréquent, soit côte à côte comme sur le tri-car Werner, permettrait d'avoir un refroidissement par ailettes au lieu d'une circulation d'eau Cependant tous les véhicules classés premiers étaient munis d'une circulation d'eau, qui paraît leur avoir donné un sérieux avantage. Il ne faut pas perdre de vue qu'en somme on demande à ces petits moteurs un travail relativement dur.
Quel sera le poids d'une telle machine ? nous possédons des mécaniciens assez adroits pour l'établir à 100 kilos, mais c'est un poids qui me paraît réellement insuffisant pour résister avec succès à un service prolongé. Il me paraît raisonnable d'adopter pour l'ensemble un poids compris entre 140 et 175 kilogrammes. Ce poids a varié,pour les véhicules pesés à Saint-Germain, de 95 à 190 kilos.
Les changements de vitesse triomphent : la nature du règlement permettait de le prévoir. Ceux des engagés qui ont jugé préférable de prendre un moteur dçux cylindres sans changement de vitesse, ont été handicapes dans la côte de Flins et leur classement s'en est tout naturellement trouvé affecté. Au surplus deux vitesses me paraissent suffisantes.
Que dirai-je des transmissions ? Toute conclusion qu'on pourrait formuler aurait sa valeur atteinte pai les désastreuses conditions climatériques dans lesquelles s'est disputée l'épreuve. Tout au plus pourrait-on dire que la chaîne s'est montrée excellente, et le testimonial a sa valeur, étant donné l'état de la route.
Life in the Great Outdoors
The first tri-car: the Bollée voiturette - An economical vehicle par excellence - What should the shape of the tri-car be? - Mechanical components: the wheels, the chassis, rigidity, the engine, weight, transmission - The future of tri-cars
The word comes to us from England and quite recently; the thing is older and the modern three-wheeled car recalls in its design in many ways the famous Bollée voiturette, the one that the street urchins rather unkindly nicknamed "manure shovel." As Mr. Gustave Dumont so aptly puts it in a very interesting article published in La Vie Automobile, by our colleague, Mr. Baudry de Saunier.
The Bollée voiturette was, in its general design, a real find, but it came too early, into a still-young automotive world, and could not benefit from the shared heritage it would find now: it was merely a study that was neither thoroughly nor carefully developed.
Moreover, the lack of suspension was severely felt. Furthermore, its price was not far enough removed from that of the mediocre automobiles of the time.
Finally, the taste for automobile tourism, grand or small, was not yet sufficiently developed.
But now that construction has made considerable progress, that the motorcycle has appeared to provide, at little cost, a small motor vehicle and has demonstrated its usefulness, we are witnessing the resurrection of the Bollée voiturette which, formerly an imperfect and uninspired contraption, is now returning to the forefront to meet the emerging need.
This need is pressing and is all the more evident as recent experiments have proven how practical the current three-wheeled vehicle is. The competition for industrial vehicles organized by the Automobile Club of France is not so long ago that we have already forgotten the remarkable performance of three small motorized tricycles that completed all the stages with a considerable load contained in a delivery crate.
For several months now, the Automobile Club, sensing that this small instrument was arriving at just the right time, had announced the organization of a 100-kilometer race to attract public attention.
This race attracted 32 entries, representing the interests of 18 different manufacturers. Run on a route comprising three laps of the Saint-Germain to Mantes course, it was a resounding success. This is all the more significant given the atrocious weather and appalling roads. Nevertheless, of the 21 starters, 18 completed the entire course in under 5 hours, and if the regulations hadn't prevented it, most could have covered the 100 kilometers in two and a half hours.
We can only applaud such a result, which cannot be overstated, given the widespread desire among consumers to have a means of transportation at their disposal. Inexpensive to buy, easy to house, with low fuel consumption and sufficiently fast.
Some French manufacturers have shown particular prowess in tackling this issue, and they have already launched remarkably well-designed and very comfortable small vehicles on the market. Those we saw on the road last Sunday are perfectly capable of safely handling a long stage. The excellent performance of all these small vehicles was truly astonishing, both at the start and in the two stages: the steep climb to Hins and the flat kilometer. Like Mr. Dumont, I believe that the only truly recommendable configuration for the tricycle is a tandem seating arrangement, one behind the other. The three-wheeled vehicle, which is derived from the motorcycle, should not attempt to replicate the car, especially since two side-by-side seats would offer each passenger only insufficient space and would not allow for the easy establishment of a delivery service.
Instructions gleaned from the recent test will undoubtedly allow us to outline the three-wheeled vehicle as it should be:
A drive wheel at the rear, two steering wheels at the front, naturally, creates ample available space and ensures excellent load distribution. I can easily envision the entire frame being made of tubing, as tubing lends itself easily to any application, and such a frame offers a flexibility that does not compromise the overall strength. The front end may be somewhat reminiscent of cars, due to the suspension and steering details, the pivot axle, most often with clevises; this is indeed the most recommended design from a mechanical point of view.
A widespread misconception, which only arose with the advent of the convertible motorcycle, is that the entire tricycle lacks rigidity and that the drive wheel is prone to wobbling. I observed nothing of the sort, because the vehicles presented to us on Sunday were designed to be tricycles. They were not, as some may have feared, simply motorcycles fitted with a front axle. The chassis is generally very robust; quite often, a rectangular tubular frame is used to provide full lateral rigidity.
We will place our engine where, for the motorcycle, experience has proven to be its best location, near the pedals. It will be started by hand crank or a top crank, rather than by pedals. The pedals become superfluous and it is preferable to remove them to ensure maximum comfort for the rear-seat driver. For engine power, 4 to 5 horsepower seems necessary and is, moreover, sufficient, as the tricycle is not intended to be a speed machine. This power corresponds roughly to a displacement of half a liter, which can be obtained with a single-cylinder or two-cylinder engine. I prefer the single-cylinder engine because of its greater simplicity and lower cost, but I must say that a two-cylinder arrangement, either in a V, as is most common, or side-by-side as on the Werner tri-car, would allow for finned cooling instead of water circulation. However, all the top-ranked vehicles were equipped with water circulation, which seems to have given them a significant advantage. It should not be forgotten that, in short, these small engines are being asked to do relatively hard work.
What will the weight of such a machine be? We have mechanics skilled enough to set it at 100 kilograms, but this weight seems to me truly insufficient to withstand prolonged service. It seems reasonable to adopt an overall weight between 140 and 175 kilograms. This weight varied, for the vehicles weighed at Saint-Germain, from 95 to 190 kilos.
Gear shifters triumphed: the nature of the regulations allowed for this. Those entrants who deemed it preferable to use a two-cylinder engine without gear shifters were handicapped on the Flins climb, and their ranking was naturally affected. Moreover, two gears seem sufficient to me.
What can I say about the transmissions? Any conclusion one might draw would be diminished by the disastrous weather conditions in which the event was held. At most, one could say that the chain proved excellent, and this testimony has its value, given the state of the road.
La Vie au grand air page 757, via Bibliothèque nationale de France
