Patrick Barigault
500 GRS
HISTORIQUE BARIGO
Certains passages de cet historique sont tirés du livre L'Aventure Barigo écrit par Thierry Cazenabe que je tiens à remercier ici.
Patrick Barigault
Dès son plus jeune age, Patrick Barigault modifie deja ses motos personnelles. Il commence a faire de la competition en 1973 au guidon d'un 250 Maico en motocross qu'il s'empresse de transformer a sa facon. Voyant qu'il ne serait pas apte a devenir un champion malgre quelques places d'honneur, il decide plutot d'exprimer au mieux sa creativite en creant son entreprise.
Nous sommes en Novembre 1976, Patrick Barigault realise, pour un ami, dans son petit atelier de 54m2 près de Thouars, son premier chassis sur base 250 Bultaco. La premiere Barigo ? La nouvelle se repend. Il va ensuite fabriquer une petite serie de chassis pour un grossiste de Cholet, sur base moteur Honda 350. Malheureusement, le client déposera le bilan peu apres. Peu importe, Barigault reve deja de son projet : fabriquer des motos en France.
Amoureux des quatre-temps, il decide donc d'elaborer un chassis pour ce type de moteur. Il se tourne vers Honda et son XLS 500 pour la motorisation mais egalement Yamaha et son XT 500. L'idee est de proposer aux clients des motos a la carte avec choix des composants de la partie-cycle. Le modele à moteur Honda sera meme homologué et baptisé HB 500 ( pour Honda Barigo ). Les premiers modeles commencent a ecumer les epreuves regionales et le magazine Moto Verte, apprenant la nouvelle, decide de venir rendre visite a Patrick Barigault pour decouvrir et essayer ses etonnantes machines.
Ce fut le declic, dès la parution de l'article, Barigault croule sous les coup de fils et les premiers bons de commande suivent. Il faut dire que les commentaires sont plus qu'élogieux et Moto Verte de conclure : "Bravo Barigo, pour cette moto au top niveau !" ( Moto Verte n°82 d'Avril 1980 ).
Evidemment, l'entreprise Barigo ne possede pas les moyens de figurer en competition et c'est donc ses premiers clients qui se chargereont de batir le mythe. La premiere victoire de la marque revient a Luc Duriez au Rallye de Tunisie de 1981 sur un Barigo a moteur 500XT kité 570 JPX. Cette victoire prouve ainsi la compétitivité des Barigo sur les raids africains.
L'annee suivante ( 1982 ), c'est un certain Gregoire Verhaeghe qui cree la surprise en terminant 3eme du Paris-Dakar. Un exploit face à tous les teams d'usine présents sur cette épreuve. 1982 fut l'annee de tous les succes pour Barigo avec des places d'honneur dans plusieurs evenements : 4eme place au rallye de l'Atlas, 3eme en Algerie, victoire au championnat de France d'enduro "4 temps", 1er place en "+500" au Touquet...
Barigo 560 GRS
Barigo pense deja au prochain Dakar. Il arrive a convaincre l'usine Rotax de lui fournir son tout dernier moteur 500cc capable de developper entre 38 et 53 chevaux. Et c'est pas moins de 13 motos qui s'alignent au Dakar 1983 ! Une seule officielle, celle de Verhaeghe. Cette annee-la, la moto est entierement fabriquée dans les ateliers Barigo et se prenomme 560 GRS pour Grand Raid Special. C'est "l'arme absolue du privé" comme le vantait le dépliant publicitaire de l'époque ! Verhaeghe finira 11eme et Guy Dreyfus 12eme, vainqueur de classement Marathon. Il n'y a pas d'autres Barigo classees.
Au cours de ses nombreux voyages, Patrick Barigault fera la connaissance de Hubert Auriol. A l'approche de l'enduro du Touquet de 1983, le team BMW ( qui fait alors courir Auriol ) ne disposant pas de machine adequate, Auriol demande a Barigo de lui construire une moto ( photo ci-dessus ). C'est la premiere Barigo a cadre en alu. Malheureusement, Auriol abandonna en course a cause d'une fourche defaillante.
Barigo commence a fabriquer des motos complètes en série autour du moteur Rotax : apres le 560GRS, les 500 RCB et RB ( respectivement modeles cross et enduro ) voient le jour courant 1983. Mais refroidi par son experience financierement desastreuse du Dakar 83, Barigo renonce a l'edition 84 et prefere se consacrer son energie à sa nouvelle gamme de motos.
Pour concourir l'appel d'offres que lance l'armee ( ce qu'avait annoncé Barigo a Rotax pour qu'il cède son moteur ), Patrick Barigault doit fournir pres de 2000 motos par an sur 4 ans soit 8000 motos. Ces chiffres depassent bien evidemment la capacité de production de sa societe ce qui l'ammene à "s'associer" aux Ateliers de Construction Siccardi.
Fin 1984, une nouveau modèle voit le jour : la 600 Baja qui se veut une alternative plus polyvalente et grand public des RB et RCB existantes. En plus de ca, Patrick Barigault met au point, avec deux élèves de l'ENSM Rosset et Eberhardt, un prototype inédit en vu du prochain Dakar ! Nom de code : F1 Desert. Deux exemplaires de cette moto pleine d'innovations techniques seront construits sur base de bi-cylindres Ducati ( 650cc et 750cc ). Une seule d'entre elles parviendra à Dakar mais hors-classement. De son coté, l'irréductible Verhaeghe termine à la 9eme place sur une GRS de l'année passée et remporte le classement Marathon, le Trophee de l'Exploit et la categorie 500cc !
Les Barigo militaires ne furent pas retenue par le Ministre de la Defense et ce pour plusieurs raisons pas vraiment démontrees ( non conformité à certaines exigences militaire, prix d'achat elevé, absence de réseau commercial... ).
Nous sommes au debut de l'annee 1986, l'alliance avec Siccardi fait passer Barigo de l'artisanat à la fabrication industrielle. Sont alors élaborée sur une base commune trois motos différentes : le trail "evasion", l'enduro "tonic" et la cross "mega". Trois pilotes privés seront au départ du Dakar 86, un seul à l'arrivee : Dominique Valadon qui remporte a son tour le classement Marathon.
Fin 86, une nouvelle discipline fait son apparition : le supermotard ! Patrick Barigault se lance et decide de commercialiser une moto de supermotard de serie ( une premiere ) : la Magie Noire ( qui devint par la suite Tanagra, le nom Magie Noire appartenant deja au parfum Lancome... ) . Trois chiffres : 120kg, 55ch, 37 850 F !
Pas de Barigo à l'arrivée du Dakar 1987, la page est tournée. Double abandon de Drobecq et Titone au Touquet qui termineront par contre 6eme et 7eme du Rallye de l'Atlas. Verhaeghe termine quant à lui 8eme de la Baja de Aragon et Titone 2eme de la Djerba 500. Philippe le Tiec est vice-champion de France des rallyes sur un 560 supermotard. Prévue pour février 1988, la Magie Noire ne verra finalement jamais le jour à cause des problemes financiers de Siccardi.
C'est ainsi que fin 1987, Siccardi demande à Patrick Barigault de reprendre en main le destin de la marque. Grace aux encouragements de Jean-Yves Gautier Bret, l'entreprise part s'installer à La Rochelle ( dans la zone industrielle de Perigny plus exactement ) ou l'utilisation des sous-traitants de la navigation de plaisance pourrait etre interessante.
Le stock de pieces de Siccardi fut rapidement epuisé et il fallu tirer un trait sur la gamme de motos misent au point labas. En tout, 110 exemplaires ont été diffusés ( une soixantaine chez Siccardi et une quarantaine à Perigny ). Barigo fait alors de l'ingenierie pour le Team Ecureuil BMW. Grace a Total, Barigo pourra neammoins participer au rallye des Pharaons et à la Baja espagnole ou Titone et Drobecq terminent 15eme.
Il reste a Barigo la solution de la recherche pour obtenir des fonds : un dossier est deposé à l'ANVAR qui aboutira à l'obtention d'une aide de 420 000 F. Le succes des epreuves de supermotard ne cessant de croitre, Barigo met au point le S92, un prototype de 60ch pour seulement 106kg ! Salvador et Drobecq termineront respectivement 5eme et 10eme de la saison 1989 en "4 temps". Devant le succes rencontré, Patrick Barigault decide d'ajouter un modele supermotard a sa future gamme qui sera decliné en trail et enduro. Il attend pour cela la sortie imminente d'un nouveau moteur Rotax : le 605 GS/GSE à double arbre à cames et refroidissement mixte liquide/air. Une présérie de 10 machines sera fabriquée. Mais la banqueroute se profile à nouveau à l'horizon.
C'est alors que, fin 92, alors que la petite équipe est en situation critique, la société Perrotin Automation décide de reprendre le flambeau. C'est ainsi que la STIQ ( Société des Techniques industrielles de Qualité ) voit le jour pour donner corps à ce projet. Intégré à la nouvelle équipe, Patrick Barigault se consacre au développement technique de la moto et la conception des projets en cours. Il prépare d'ailleurs l'avenir en ebauchant les plans d'une moto de route. C'est ainsi qu'au Mondial de la Moto en octobre 1993, deux nouveaux modeles font leur apparition : la sportive Onixa et la GT destinée en premier temps à la Police puis au marché civil.
Mais les motos ne rencontrent pas le succes escomptés et ce en partie a cause de tarifs plutot elevés par rapport a la concurrence. C'est pourquoi la fabrication des motos a partir du printemps 1994 ne se fera que sur commande et non en petite série. STIQ/Barigo en profite donc pour construire un scooter electrique : le Barilec. 1994 sera l'annee d'un autre défi pour Barigo, la construction de 15 chassis pour Yamaha en vue de disputer le Paris/Dakar devenu Grenade/Dakar. Peterhansel franchira la ligne d'arrivee en vainqueur en 95, Orioli en 96, a nouveau Peterhansel en 97 et 98.
Entre-temps, Barigo recoit une reponse negative de la Police pour le modele GT et les commandes venant du marché civil restent à un faible niveau : une quarantaine de motos pour 1994 et 1995 et une centaine de scooter electrique. Perrotin Automation décide d'abandonner le deux-roues et en mars 1997 sort la derniere supermotarde. Le chassis porte le numéro 54, l'aventure Barigo est terminée.
Certains passages de cet historique sont tirés du livre L'Aventure Barigo écrit par Thierry Cazenabe que je tiens à remercier ici.
Some passages of this history are taken from the book L'Aventure Barigo written by Thierry Cazenabe that I would like to thank here.
From an early age, Patrick Barigault already modifies his personal motorcycles. He began to compete in 1973 riding a 250 Maico in motocross which he hastened to transform in his own way. Seeing that he would not be able to become a champion despite a few places of honor, he decided instead to express his creativity as best as possible by creating his company.
In November 1976, Patrick Barigault realizes, for a friend, in his small workshop of 54m2 near Thouars, his first frame based on 250 Bultaco. The first Barigo? The news spreads. It will then manufacture a small series of chassis for a wholesaler of Cholet, based on Honda 350 engine. Unfortunately, the customer will file for bankruptcy shortly after. Regardless, Barigault is already dreaming of his project: making motorcycles in France.
Lover of four-stroke, he decided to develop a chassis for this type of engine. He turned to Honda and his XLS 500 for the engine, but also Yamaha and his XT 500. The idea was to offer customers a la carte motorcycles with a choice of components for the chassis. The Honda engine model will even be approved and called HB 500 (for Honda Barigo). The first models began to take part in the regional races and the magazine Moto Verte, learning the news, decided to come and visit Patrick Barigault to discover and try out his astonishing machines.
It was the click, as soon as the article appeared, Barigault was overwhelmed by phone calls and the first order forms followed. It must be said that the comments are more than positive and Moto Verte concludes: "Bravo Barigo, for this bike at the top level!" (Moto Verte n ° 82 of April 1980).
Obviously, the Barigo company does not have the means to appear in competition and it is therefore its first customers who will take charge of building the myth. The first victory for the brand goes to Luc Duriez at the 1981 Tunisian Rally on a Barigo with a 500XT kite 570 JPX engine. This victory thus proves the competitiveness of the Barigo on the African raids.
The following year (1982), it was a certain Gregoire Verhaeghe who created the surprise by finishing 3rd in the Paris-Dakar. A feat against all the factory teams present on this event. 1982 was the year of all success for Barigo with places of honor in several events: 4th place in the Atlas rally, 3rd in Algeria, victory in the French "4-stroke" enduro championship, 1st place in "+500" in Le Touquet ...
Barigo is already thinking about the next Dakar. He managed to convince the Rotax factory to provide him with its latest 500cc engine capable of developing between 38 and 53 horsepower. And it is no less than 13 motorcycles that line up for the Dakar 1983! Only one official, that of Verhaeghe. This year, the bike is entirely manufactured in the Barigo workshops and is called 560 GRS for Grand Raid Special. It is "the absolute weapon of the private sector" as praised the advertising leaflet of the time! Verhaeghe will finish 11th and Guy Dreyfus 12th, winner of the Marathon classification. There are no other classified Barigo.
During his many travels, Patrick Barigault will meet Hubert Auriol. With the approach of the enduro of Touquet of 1983, the BMW team (which then runs Auriol) not having an adequate machine, Auriol asks Barigo to build him a motorcycle (photo above). This is the first Barigo with an aluminum frame. Unfortunately, Auriol retired in the race because of a faulty fork.
Barigo began to manufacture complete motorcycles in series around the Rotax engine: after the 560GRS, the 500 RCB and RB (cross and enduro models respectively) were released in 1983. But cooled down by his financially disastrous experience of the Dakar 83, Barigo gave up the idea. edition 84 and prefers to devote his energy to his new range of motorcycles.
Barigo 500 RB
Barigo 350 Militaire
F1 Desert
To compete in the call for tenders launched by the army (which Barigo had announced to Rotax to sell its engine), Patrick Barigault must supply nearly 2,000 motorcycles per year over 4 years, i.e. 8,000 motorcycles. These figures obviously exceed the production capacity of his company which leads him to "associate" with the ACS Siccardi. The military Barigo will be based on the Rotax 350.
At the end of 1984, a new model was born: the 600 Baja, which was intended to be a more versatile and general public alternative to the existing RB and RCB. In addition to that, Patrick Barigault is developing, with two students from ENSM Rosset and Eberhardt, a new prototype for the next Dakar! Code name: F1 Desert. Two copies of this motorcycle full of technical innovations will be built on the basis of Ducati twin cylinders (650cc and 750cc). Only one of them will make it to Dakar but not ranked. For his part, the irreducible Verhaeghe finished in 9th place on a GRS of last year and won the Marathon classification, the Trophy of the Exploit and the 500cc category!
The military Barigo were not selected by the Minister of Defense for several reasons not really demonstrated (non-compliance with certain military requirements, high purchase price, lack of commercial network ...).
We are at the beginning of the year 1986, the alliance with Siccardi makes pass Barigo of the craft industry to the industrial manufacture. Three different motorcycles were then developed on a common basis: the “evasion” trail, the “tonic” enduro and the “mega” cross. Three private drivers will be at the start of the Dakar 86, only one at the finish: Dominique Valadon who in turn wins the Marathon classification.
At the end of 86, a new discipline made its appearance: the supermotard! Patrick Barigault launches out and decides to market a production supermoto motorcycle (a first): the Black Magic (which later became Tanagra, the name Magie Noire already belonging to the Lancome perfume ...). Three figures: 120kg, 55hp, 37,850 F!
No Barigo at the arrival of the Dakar 1987, the page is turned. Double abandonment of Drobecq and Titone in Le Touquet who will finish on the other hand 6th and 7th in the Atlas Rally. Verhaeghe finished 8th in the Baja de Aragon and Titone 2nd in the Djerba 500. Philippe le Tiec is vice-champion of France in rallies on a 560 supermotard. Scheduled for February 1988, Black Magic will never see the light of day because of Siccardi's financial problems.
Thus, at the end of 1987, Siccardi asked Patrick Barigault to take over the destiny of the brand. Thanks to the encouragement of Jean-Yves Gautier Bret, the company moved to La Rochelle (in the industrial area of Perigny more exactly) where the use of pleasure craft subcontractors could be interesting.
Siccardi's stock of parts was quickly exhausted and it was necessary to draw a line on the range of motorcycles developed there. In all, 110 copies were distributed (about sixty at Siccardi and forty at Perigny). Barigo then did engineering for Team Ecureuil BMW. Thanks to Total, Barigo will nevertheless be able to participate in the Pharaohs rally and in the Spanish Baja where Titone and Drobecq finish 15th.
Barigo remains the solution of research to obtain funds: a file is submitted to ANVAR which will lead to obtaining aid of 420,000 F. The success of the supermoto races continues to grow, Barigo puts developed the S92, a prototype of 60hp for only 106kg! Salvador and Drobecq will finish respectively 5th and 10th in the 1989 season in "4 times". Given the success met, Patrick Barigault decided to add a supermotard model to his future range which will be available in trail and enduro. He is waiting for the imminent release of a new Rotax engine: the 605 GS / GSE with double camshaft and mixed liquid / air cooling. A pre-series of 10 machines will be manufactured. But bankruptcy is on the horizon again.
Barigo 560 Magie Noir
Titone aux Pharoans
S92 Supermotard
Inoxa
Barilec Scooter
It was then that, at the end of 1992, when the small team was in a critical situation, Perrotin Automation decided to take up the torch. This is how the STIQ (Society of Industrial Quality Techniques) was created to give substance to this project. Integrated into the new team, Patrick Barigault is dedicated to the technical development of the motorcycle and the design of current projects. He is also preparing for the future by sketching out the plans for a road bike. Thus at the Mondial de la Moto in October 1993, two new models made their appearance: the sporty Onixa and the GT intended first for the Police and then for the civilian market.
But motorcycles do not meet the expected success and this partly because of rather high prices compared to the competition. This is why the manufacture of motorcycles from spring 1994 will only be made to order and not in small series. STIQ / Barigo takes the opportunity to build an electric scooter: the Barilec. 1994 will be the year of another challenge for Barigo, the construction of 15 chassis for Yamaha with a view to competing in the Paris / Dakar which has become Granada / Dakar. Peterhansel will cross the finish line victorious in 95, Orioli in 96, again Peterhansel in 97 and 98.
Meanwhile, Barigo receives a negative response from the Police for the GT model and orders from the civilian market remain at a low level: around 40 motorcycles for 1994 and 1995 and around 100 electric scooters. Perrotin Automation decided to give up two-wheelers and in March 1997 released the last supermotard. The chassis bears the number 54. The Barigo adventure is over.
Some passages of this history are taken from the book L'Aventure Barigo by Thierry Cazenabe that I would like to thank here.
