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Griffon Motorcycles

Griffon Motorcycles 1935

Griffon 350 G435 GS 1935

Grande rivale sportive et commerciale de Peugeot, la marque Griffon produit ses premières motos en même temps que le Lion, en 1902. Mais la disparition précoce de son motoriste habituel, le suisse ZL, contraignit Griffon à un rapprochement avec Peugeot dès 1912. Le Lion continua cependant, jusqu'en 1926, à accorder une grande indépendance à Griffon qui proposait une majorité de modèles qui lui étaient propres, équipés de divers moteurs dont les Moser et Sicam. Mais cette liberté d'action cessa lorsque se séparèrent Cycles Peugeot et Automobiles Peugeot : dès 1927, les deux gammes seront identiques pour les deux marques mais aussi pour Aiglon, lui aussi mangé par le Lion.

Quand naît la gamme des "motos de grande puissance" en septembre 1933, c'est Antoine Peugeot, 23 ans, le plus jeune des petits-fils d'Eugène Peugeot, qui présente à la presse spécialisée l'une des machines qui la compose : il a choisi la 350 P115 GS, une culbutée sportive à haute compression, qui doit être alimentée en supercarburant ou en mélange essence/benzol à parts égales. Son bloc moteur, à 3 vitesses seulement, est plus court et donc plus léger que celui des 500 à 4 vitesses et confère une meilleure maniabilité.

Ce moteur a été dessiné par Jean-Baptiste Dessarce, entré chez Peugeot en 1926 comme adjoint de Lessman Antonesco au Service des Courses. Comme sur les motos de course à ACT, comme sur la P104 signée Antonesco, le graissage est à carter sec... mais sans réservoir d'huile séparé. Les trois litres de lubrifiant trouvent donc place tout à l'arrière du bloc, derrière la boîte de vitesses en un lieu qui, faute d'être vraiment très bien refroidi, n'est du moins pas trop réchauffé par le moteur. La circulation de l'huile entre réservoir et pompe s'effectue sans aucune durite, au travers de longs canaux forés dans l'épaisseur des carters.

Par ailleurs, le moteur d'une "grande puissance" est fort compliqué. A titre d'exemple, celui d'une 435 compte 9 roulements, 3 chaînes (pour la transmission primaire, le kick et l'entraînement de dynamo) et près de 40 taillages divers (dentures d'engrenages ou de pignons de chaîne, cannelures internes ou externes, crabots et turbines de rejet d'huile). Les cascades d'entraînements successifs sont également nombreuses. Par exemple, l'arbre à cames longitudinal, entraîné depuis le vilebrequin par un couple de pignons hélicoïdaux, entraîne à son tour la magnéto ou le rupteur.

De même, un pignon à deux dentures - d'engrenage et de chaîne - assure à la fois la commande de la dynamo et de la pompe à huile, elle même à engrenages. Et le tout n'est démontable qu'avec de nombreux outils spéciaux...

Il reste néanmoins à préciser, pour que le lecteur ne soit pas tenté de croire à une volonté de dénigrement, que l'ensemble de cette mécanique, certes complexe, est réalisé avec le plus grand soin. Quoique coûteux, l'emploi généralisé de roulements à billes ou à aiguilles est facteur de longévité. Les usinages sont de fort belle facture et la pompe à huile comme son filtre sont généreusement dimensionnés.

L'histoire de la G435 GS présentée ici est entièrement connue, ce qui n'est pas courant. Elle a été achetée neuve le 28 juin 1935 par Régis Crouzet, agent de la marque à Aubenas. Il la revendit quelques années plus tard dans les Hautes-Alpes où elle fut retrouvée dans les années 80 par un collectionneur grenoblois. Lequel l'échangea contre une Magnat-Debon - grenobloise - avec un autre collectionneur habitant la Drôme. Ce dernier la céda à l'actuel propriétaire qui l'a restaurée et l'utilise avec bonheur : en 2009, il a couvert 2.100 km à son guidon !


Peugeot's major sporting and commercial rival, the Griffon brand produced its first motorcycles at the same time as the Lion in 1902. However, the early disappearance of its usual engine manufacturer, the Swiss ZL, forced Griffon to merge with Peugeot as early as 1912. Until 1926 Peugeot continued to accord Griffon a great deal of independence, proposing a majority of models of its own, equipped with various engines, including Moser and Sicam. This freedom of action ceased when Peugeot Cycles and Peugeot Automobiles separated; from 1927, the model ranges for the two marques were identical. This was also true for Aiglon which had also been eaten by the Lion.

When the "grande puissance" range appeared in September 1933, Antoine Peugeot, 23 years old, the youngest grandson of Eugène Peugeot, presented to the motorcycle press one of the new machines. He chose the 350 P115 GS with a high-compression OHV sports engine which required premium petrol or a benzene / petrol blend. Its 3-speed engine block is shorter and lighter than that of the 500cc 4-speed unit.

This engine was designed by Jean-Baptiste Dessarce, who joined Peugeot in 1926 as Lessson Antonesco's assistant in the Racing Department. As on the race bikes at ACT, as on the P104 signed Antonesco, the lubrication is dry sump ... but without separate oil tank. The three litres of lubricant are housed in the rear of the crankcase behind the gearbox, a location if not particularly well cooled, is at least not greatly heated by the engine. The circulation of the oil between tank and pump is carried out without any external piping but via long channels drilled in the thickness of the crankcase.

Moreover, the engine of "great power" is quite complicated. As an example, that of a 435 has 9 bearings, 3 chains (for the primary transmission, the kickstarter and the dynamo drive) and nearly 40 different cuts (gear teeth or chain gears, splines internal or external, jabots and oil rejection turbines). The longitudinal camshaft, driven from the crankshaft by a pair of helical gears, in turn drives the magneto or the contact-breaker.

Similarly, a pair of gears controls the dynamo and the oil pump, itself geared. All is is accessible using many special tools.

It must be specified, however, to avoid any sense of disparagement, that all of this complexity is engineered with a high degree of accuracy. Although expensive, the widespread use of ball bearings and needle-roller bearings is a factor of longevity. Machining is very well performed, and the oil pump and its filter are generously sized.

Source: Thomas Bersy



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