Moto historique qui fut menée par George Lacour à la septième place de sa catégorie au Bol d'Or 1951, cette machine n'a pas d'existence officielle chez Peugeot ! Elle est pourtant sortie de l'usine de Beaulieu de façon régulière.
1950 : George Lacour, 25 ans, termine cinquième du Bol d'Or en catégorie 175 sur une 176 T4 presque de série. Louis Mialon, chef du Bureau d'Études, le félicite mais Lacour se plaint à lui du manque de vitesse de pointe de sa moto.
31 mai 1951, avant-veille du Bol d'Or : par bon n°14 180, M. Rheinhardt, directeur commercial des Cycles Peugeot, met en dépôt à l'intention de George Lacour une 176 TC4 sans numéro de série.
2 juin 1951 : George Lacour est à nouveau au départ du Bol d'Or comme pilote indépendant avec la 176 TC4 qui vient d'être mise en dépôt. Officiellement, c'est lui qui a préparé cette moto pour la course.
2 juin 1951 : les journalistes présents à Saint-Germain-en-Laye notent que la Peugeot de George Lacour présente diverses modifications par rapport à la série : carters porteurs d'ailettes à l'avant pour refroidir l'embrayage, cylindre avec ailettes en cuivre rapportées par brasure (sic), conduit d'admission plus incliné.
3 juin 1951 : George Lacour est classé septième de sa catégorie mais n'a pas tourné durant les trois dernières heures de la course. Fin de l'histoire officielle.
Histoire parallèle
A l'issue du Bol d'Or 1950, quand Lacour se plaint auprès de Louis Mialon du manque de vitesse de sa monture, il est écouté, compris. Mais la haute direction des Cycles Peugeot ne veut pas entendre parler de compétition.
En revanche, trois personnages rêvent de voir à nouveau une Peugeot en course : ce sont Antoine Peugeot, toujours aussi passionné par la vitesse, M. Rheinhardt, le directeur commercial qui sait qu'un succès en course doperait les ventes, et Louis Mialon, concepteur du bloc-moteur 4 vitesses de la 175 Peugeot qui aimerait bien voir sa création glaner quelques lauriers. Décision est prise de construire à l'usine, mais en "perruque", un moteur qui aurait des chances de victoire. On usine dans une masse de cuivre un cylindre spécial dont le conduit d'admission est très incliné; on le chemise, bien sûr, avec des lumières donnant un diagramme très différent de la série, favorable aux hauts régimes. Le meilleur mouleur du service des prototypes trousse le sable pour faire apparaître des ailettes de refroidissement à l'avant gauche du carter moteur. Un moteur de course naît, unique. Il prend place dans une partie cycle de TC4 sans numéro de série : celle qui va être mise en dépôt le 31 mai 1951.
Pour que l'usine Peugeot ne puisse soupçonnée d'être à l'origine de cette réalisation très spéciale, l'assistance de George Lacour va être assurée par l'importateur Peugeot pour la Suisse, M. Périat, inconnu du petit monde de la course motocycliste en France.
La monture de Lacour s'avère très rapide, 130 km/h, et lui permet de rester aux avant-postes, couvrant jusqu'à 88 km dans l'heure. A la 18ème heure, Lacour n'est précédé que par la DS-Malterre officielle de Mathieu. Une heure plus tard, il s'arrête pour ravitailler en carburant. Hélas, Périat, qui ne sait rien des très dures réalités d'une course d'endurance, prend pitié de "son" pilote très fatigué, le laisse descendre de moto, le fait s'alimenter. Georges Monneret intervient bien, indique à Périat qu'un café très fort suivi ou précédé d'une coupe de champagne bus sans descendre de moto sont préférables à un repas. Mais il est trop tard : sonné, nauséeux, Lacour ne pourra pas repartir.
Comme déjà dit, Lacour est classé septième de la catégorie 175, sans avoir roulé durant les trois dernières heures. Mais sa performance n'est pas passée inaperçue et les comptes-rendus par la presse à son égard sont fort élogieux; et elle ne fut pas inutile, préparant la victoire du Bol d'Or 1952.
An historic motorcycle that was ridden by George Lacour to seventh place in its class at the 1951 Bol d'Or, this machine has no official recognition by Peugeot. Nevertheless, examples left the Beaulieu plant on a regular basis.
1950: George Lacour, 25, finished fifth in the Bol d'Or 175 class on an almost standard 176 T4. Louis Mialon, head of the Design Bureau, congratulates him but Lacour complains to him of the lack of top speed of his machine.
May 31, 1951, two days before the Bol d'Or: by voucher No. 14,180, Mr. Rheinhardt, commercial director of Cycles Peugeot, deposits a letter of intention for George Lacour to ride the 176 TC4, without giving the machine's serial number.
June 2, 1951: George Lacour is again at the start of the Bol d'Or as an independent rider with the 176 TC4 which has just been notified. Officially, it is he who prepared this machine for the race.
June 2, 1951: journalists present in Saint-Germain-en-Laye note that the Peugeot of George Lacour has various modifications compared to the standard motorcycles: casings carrying cooling fins at the front for the clutch, cylinder has fins which are copper soldered (sic), intake duct more inclined.
June 3, 1951: George Lacour is ranked seventh in his class but did not ride the last three hours of the race. Thus ends the official race history.
Parallel history
At the end of the 1950 Bol d'Or, when Lacour complains to Louis Mialon of the lack of speed of his mount, he is heard and understood. However, the senior management of Cycles Peugeot are uninterested in competition.
Three men dream of seeing Peugeot back in the race: Antoine Peugeot, always impassioned by speed; M. Rheinhardt, the commercial director who knows that racing success would boost sales; and Louis Mialon, designer of the 4-speed engine of the 175 Peugeot, who would like to see his creation gather laurels.
The decision is taken to build the competition engines at the factory, but in "perruque" (disguise). A special cylinder is machined in from copper, the intake duct of which is sharply inclined. The best caster scrapes away the sand to reveal cooling fins on the left front of the crankcase. A unique racing engine is born. It is is fitted to a TC4 without serial number: the one that will be notified on May 31, 1951.
In order that the Peugeot factory can not be suspected of being the origin of this very special work, the assistance of George Lacour will be assured by the Peugeot importer for Switzerland, Mr. Périat, unknown to the small world of motorcycle racing in France.
Lacour's mount is very fast, with a top speed of 130 km/h - this allows him to maintain the a strong position, covering up to 88 km in an hour. At the 18th hour Lacour is preceded only by the official DS-Malterre of Mathieu. An hour later, he stops to refuel. Alas, Périat, who knows nothing of the harsh realities of an endurance race, takes pity on his very tired rider, allows him to dismount, and makes him eat. Georges Monneret intervenes, indicating to Périat that a very strong coffee followed or preceded by a flute of champagne without leaving the machine is preferable to a meal. But it is too late: now nauseous, Lacour was unable to resume the race.
As already said, Lacour is ranked seventh in the 175 category, without having driven during the last three hours. But his performance did not go unnoticed, and reports in the press are highly enthusiastic - the efforts in preparation for a victory in coming 1952 Bol d'Or were far from wasted.
Source: Thomas Bersy
French text is possibly from a plaque at the Bicentenaire Peugeot, Paris Rétromobile 2010.
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Elle n'est pas dans le meilleur des états, elle n'est plus équipée de son bas-moteur ni de ses jantes d'origine mais elle est historique et l'une des deux seules survivantes parmi les cinq 175 Peugeot officielles du Bol d'Or 1952, que le Lion remporta de manière méritoire.
Rassurée par le classement de Lacour au Bol 1951 mais aussi par les très bons résultats obtenus en début de saison 1952 par André Bouin, la haute direction des Cycles Peugeot donne le feu vert à une participation officielle de cinq machines au Bol d'Or 1952. Toutes recevront une mouture spéciale du 175 Peugeot préparée par André Mialon. Disposant cette fois de quelques moyens financiers, le chef du Bureau d'Études a pu faire fondre des cylindres spéciaux dont l'alésage est chromé dur, usiner des vilebrequins dont les masses pleines remplissent bien mieux le volume intérieur des carters (ce qui augmente la précompression, facteur important du remplissage), tailler des pignons de boîtes donnant une première très longue puis des rapports serrés. Mialon regrette cependant de n'avoir pu faire couler des carters spéciaux qui auraient reçu des roulements plus gros portant des queues de vilebrequin renforcées.
A défaut de queues de vilebrequin renforcées, il faudrait des volants magnétiques moins lourds que les ABG car les nouveaux moteurs délivrent désormais leur puissance à 7.000 tr/min. Délaissés par Peugeot au profit d'ABG, les Ets SAFI se montreront extrêmement beaux joueurs et fourniront quelques prototypes du futur T40. Sportifs également, les Ets ABG n'iront pas se plaindre auprès de la haute direction... Tout semble donc se présenter sous de bons auspices, la boîte, mieux étagée mais pas renforcée, restant cependant un sujet de préoccupation; conçue pour passer les 7.5 ch d'un 175 de série, elle doit maintenant en transmettre au moins le double : même réglés sagement pour tenir 24 heures, les moteurs de course délivrent encore 15 à 16 ch !
Le 14 juin 1952, cinq Peugeot sont sur la ligne de départ, Antoine Peugeot en personne faisant office de directeur de stand. La 43, orange, échoit au clermontois Jean Valeyre, 18 ans; la 44, peinte en bleu foncé, à George Lacour, 27 ans; la 45, jaune, est confiée à Michel Goll, 19 ans; la 46, blanche et bleue, est celle d'André Bouin, 30 ans; enfin la 47, rouge, sera menée par André Verchère, 21 ans.
Certes rapides (130 km/h), les Peugeot sont cependant loin d'avoir course gagnée : face à elles, trois Puch officielles à double allumage, les moteurs AMC préparés par l'usine pour DS-Malterre, Automoto ou Guiller, les moteurs Ydral semi-officiels sont autant d'adversaires redoutables. De fait, à la mi-course, Kellenberger sur Puch est en tête avec un tour d'avance sur la DS-Malterre de Camus et deux tours sur la Peugeot de Bouin. Mais le joint de culasse de la Puch cède et Bouin réduit irrésistiblement son retard sur Camus, passant en tête à six heures de l'arrivée. Il y restera, remportant l'épreuve à 89.559 km/h de moyenne. Camus est à un tour, Kellenberger à quatre. Goll est huitième, Lacour douzième (il a connu des ennuis de vis platinées), Verchère quinzième après avoir éclaté de l'avant et chuté si fort qu'il fallut remplacer sa fourche, ce qui coûta près de deux heures. Seul manque à l'appel Jean Valeyre, parti avec un moteur dont la boîte n'était pas rodée; l'arbre primaire cède à la quatrième heure. Trois heures plus tard, il repart avant de connaître une panne de volant magnétique, "usiné" par un écrou de vilebrequin desserré. Nouvelle réparation puis rupture de l'embase du cylindre en fin de 18ème heure : la persévérance n'avait pas été récompensée !
It is not in the best of condition, and is no longer equipped with its original bottom-end or rims but it is historic - and one of only two survivors from the five 175 Peugeots which competed in the 1952 Bol d'Or, which the Lion won.
Reassured by Lacour's performance in the 1951 event and also by the very good results obtained at the beginning of the 1952 season by André Bouin, the senior management of Cycles Peugeot gave the green light to official participation with a team of five machines in the 1952 Bol d'Or. All will receive a special version of the 175 Peugeot engine prepared by André Mialon.
Having now been granted financial means, the head of the Design Office was able to cast special cylinders with a hard chrome bore, to machine crankshafts which allowed for better precompression, and to create close-ratio gearboxes with a very tall first gear. Mialon regreted that they could not run special crankcases that would have housed larger crankshaft main bearings.
In the absence of reinforced crankshafts, magnetic flywheels lighter than the standard ABG would be needed because the new engines now delivered their power at 7,000 rpm. Previously abandoned by Peugeot in favour of ABG, SAFI Ets proved extremely helpful by providing prototypes of the future T40. Sportsmen also, ABG Ets will not complain to senior management. Everything seems auspicious - but the gearbox remains a matter of concern; designed to handle the 7.5 hp of a standard 175, it must now transmit at least double that: even tuned to last 24 hours, the race engines deliver another 15 to 16 hp!
June 14, 1952, five Peugeot are on the starting line, with Antoine Peugeot in person acting as stand manager. The number 43, orange, falls to the Clermont Jean Valeyre, 18 years; 44, painted in dark blue, to George Lacour, 27 years old; the 45, yellow, is entrusted to Michel Goll, 19; 46, white and blue, is that of André Bouin, 30 years; finally the 47, red, will be led by André Verchère, 21 years old.
Certainly fast (130 km/h), the Peugeot are however far from having the race won. They are face with three official Puch dual ignition machines, AMC engines prepared by the factory for DS-Malterre, Automoto and Guiller, and the machines powered by Ydral which are all formidable opponents.
At the halfway mark, Kellenberger on Puch is leading by a full lap ahead of Camus on DS-Malterre, and two laps ahead of the Bouin Peugeot. But the Puch faltered, and Bouin reduced the gap to Camus, achieving the lead after six hours of racing. He will stay there, winning the race at 89.559 km/h average.
The Valeyre machine developed a series of mechanical faults and retired after 18 hours.
Source: Thomas Bersy
French text is possibly from a plaque at the Bicentenaire Peugeot, Paris Rétromobile 2010.
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Au début des années cinquante, la vocation des motocyclettes Peugeot de 150 et 175cm3 n'est pas celle d'une utilisation sportive. Toutefois, disposant du concours de jeunes pilotes, souvent liés au réseau d'Agents Peugeot Cycles, le Directeur des Études et le Directeur Commercial de la marque, soutenus par Antoine Peugeot, vont favoriser la création d'une équipe de compétition.
Ainsi la série des 176 va laisser, dans les mémoires des spécialistes, sa remarquable prestation au Bol D'Or de 1952. Sur les cinq 176 TC4, spécialement préparées par le constructeur, quatre terminent cette épreuve de 24 heures devançant bien des cylindrées supérieures. Le pilote André Bouin termine premier de la catégorie et cinquième au classement général. Il a couvert 2149,42 Km à la moyenne de 89,559 Km/H et a battu le record précédent de 349 Km, mais aussi ceux des catégories 250 et 350 cm3. Remportant d'autres victoires sur sa Peugeot, André Bouin sera sacré champion de France 1952.
Les résultats sportifs acquis avec les 176 incitent Peugeot à commercialiser au salon d'octobre 1952, une 176 Grand Sport couramment désignée 175 Bol D'Or. De janvier 1953 à janvier 1957, près de 4 000 GS ont été commercialisées aux côtés des versions 175cm3 traditionnelles.
Doté d'un monocylindre 2 temps super carré de 169.6cm3 développant 10ch à 6500 tr/min et d'une boîte 4 vitesses, commandées au pied, cette machine atteint les 110 Km/H, soit un gain de 20 Km/H par rapport aux modèles de grand série.
At the beginning of the fifties Peugeot motorcycles of 150 and 175cc were not known for their sporting qualities. However, with the help of young riders, often linked to the network of Peugeot agents, the Director of Studies and Commercial Director of the brand, supported by Antoine Peugeot, promoted the creation of a competition team.
As a result the 176 series etched into the memories of specialists their remarkable performance at the Bol D'Or in 1952. Of the five specially prepared 176 TC4 machines entered, four finished the gruelling 24-hour race ahead of much larger capacity machines. André Bouin finished first in the category and fifth overall. It covered 2149.42 km at an average speed of 89.559 km/h and broke the previous class record , along with those of the 250 and 350 classes.
Having won further victories on his Peugeot, André Bouin was crowned champion of France for 1952.
Sports results acquired with the 176 prompt Peugeot to present, at the October 1952 Salon, a 176 Grand Sport - commonly referred to as 175 Bol D'Or. From January 1953 to January 1957, nearly 4,000 GS machines were sold, in addition to the traditional 175cc versions.
Featuring an over-square 2-stroke, 169.6cc single-cylinder engine developing 10hp at 6500rpm and a 4-speed gearbox, the GS can achieve 110 km/h - 20 km/h faster than the standard models.
Source: Thomas Bersy
French text is possibly from a plaque at the Bicentenaire Peugeot, Paris Rétromobile 2010.
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