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Bultaco Motorcycles
Bultaco 350cc Sherpa T 1980

Three Generations of Bultaco


3 GENERAZIONI DI BULTACO TRIAL – A SPASSO NEL TEMPO

In questo articolo vi presentiamo 3 Bultaco trial, 3 generazioni di moto da trial che hanno segnato la loro epoca, in particolare le 2 più vecchie che sono diventate vere e proprie icone.

Queste motociclette rappresentano circa 40 anni di storia del trial e ci danno un’idea dell’evoluzione tecnica che mezzi utilizzati per questo sport hanno effettuato a partire dal 1970 fino al 2000.

Le motociclette fanno parte della mia piccola collezione “monotematica Bultaco da trial” e sono rispettivamente un modello 80, il cosiddetto “Slim Line” costruita nel 1971, il modello 199A, meglio nota come la Bultaco Blu ed infine l’ultimo mezzo costruito con la denominazione commerciale Bultaco, motociclette che dall’anno successivo vennero commercializzate come Sherco.

Faremo quindi una specie di passeggiata nel “tempo trialistico” partendo da una robusta e pesante motocicletta 2 tempi raffreddata ad aria, freni a tamburo e poca sofisticazione per arrivare ad un mezzo raffreddato ad acqua, sospensione posteriore mono ammortizzatore, freni a disco e peso ridotto, concettualmente non molto diverso dai mezzi moderni attualmente impiegati nel trial moderno.

Le motociclette, in particolare le due più vecchie, non sono completamente originali in quanto le utilizzo normalmente per farci trial compreso la partecipazione al campionato trial d’epoca gruppo 5 e nel tempo ho apportato modifiche che pur non stravolgendo la sostanza dei mezzi ne hanno migliorato l’utilizzabilità rendendole più idonee alle zone che si incontrano nei trial d’epoca attuali, e anche quelle che ci tracciamo quando andiamo a far trial il sabato pomeriggio.

Mi perdoneranno quindi i puristi dell’originalità se illustro mezzi non completamente uguali alle specifiche di produzione ma, come ho già detto in precedenti articoli, non ho lo spirito del collezionista ma mi diverto tantissimo ad andare in giro per le zone con una “vecchia signora”. Sono nato “trialisticamente” su una Bultaco Blu ed alla fine su una Blu continuo a girare e divertirmi.

Passiamo ora alla descrizione delle singole macchine.

La più vecchia motocicletta esaminata è il modello 80, il cosiddetto “kit Campeon” o “Slim Line” costruito nel 1971 e che, in Italia, ha rappresentato un importante tappa nella diffusione del trial e del marchio Bultaco.

Il bellissimo monopezzo serbatoio sella conferiscono a mio avviso una linea aggressiva ed elegante al mezzo, rendendolo oggi come nel 1971, veramente un mezzo da desiderare.

La cilindrata è 250 cc, raffreddamento ad aria con cambio a 5 marce, praticamente nelle condizioni originali senza modifiche tranne la leva frizione più lunga per un comando più dolce.

Il telaio è originale tranne un leggero arretramento ed abbassamento delle pedane, più larghe di quelle originali ed ho montato una piastra in alluminio ex Ossa per proteggere la parte inferiore del telaio dagli urti.

La forcella è la Betor montata in origine mentre gli ammortizzatori sono anche essi Betor come l’equipaggiamento d’origine ma sono più robusti e più lunghi per alzare il retrotreno e guadagnare luce da terra.

Un collega (grazie Michele !!) mi ha realizzato dal pieno una nuova testa della forcella con gli attacchi del manubrio avanzati come sui trial moderni e un paio di gradi in meno di inclinazione delle forcelle; su questa testa è stato montato un manubrio piuttosto alto per avere una postura non troppo rannicchiata verso il basso.

Questa soluzione associata alle pedane più basse migliora le caratteristiche di guidabilità del mezzo rendendolo un po’ più maneggevole e facile da utilizzare nelle curve strette, situazione che il mezzo nella sua configurazione iniziale poco digeriva.

Sempre nell’ottica dell’utilizzo l’impianto elettrico è stato smontato lasciando solo il circuito dell’accensione, il pedale del freno posteriore è stato spostato a destra rispetto al montaggio originale previsto a sinistra con qualche acrobazia per far convivere dallo stesso lato freno e cambio ma, dopo un paio di alberi abbracciati causa pedale del freno non trovato questa modifica è diventata indispensabile.

La marmitta è stata modificata aumentando il diametro del tubo di uscita ed anche il silenziatore finale è stato modificato rendendo un po’ più liberi i passaggi e dare un po più di sfogo al motore. Al momento della prova era montato un carburatore proveniente da un Bultaco modello 158 ma anche con il suo carburatore d’origine il motore rende bene a patto che lo stato di usura del carburatore stesso sia accettabile.

I mozzi sono quelli di origine, con le piste di attrito non ancora cromate come nei mezzi successivamente prodotti. Il mozzo anteriore non è conico ed i più attenti noteranno che il cerchio anteriore è a bordo ribassato e non rialzato come nel mezzo di serie, modifica che mi ha consentito mezzo kilo in meno sulla ruota anteriore. Pneumatici Michelin consentono una migliore trazione anche nel viscido accompagnando la dolcezza del tiro del motore.

La seconda moto analizzata in questo servizio è Il modello 199A, meglio conosciuto come la Bultaco Blu. La moto del servizio ha subito numerose modifiche molte delle quali ispirate a quanto il mio amico Aldo Allione ha applicato sul suo mezzo (vedi MCDE gennaio 2017).

Partendo dalla ciclistica la geometria è rimasta inalterata ma le pedane sono state abbassate ed arretrate per abbassare il baricentro a vantaggio dell’equilibrio da fermo e della leggerezza dell’avantreno ed anche in questo caso il mio collega mi ha costruito una testa di forcella con attacchi avanzati; inoltre per mantenere inalterata l’ottima risposta della forcella Betor migliorando nel contempo la guidabilità nelle curve strette l’angolo di sterzo è stato leggermente chiuso, circa un grado.

Una coppia di ammortizzatori Magical consente una risposta più moderna rispetto ai Betor di serie specialmente sugli scalini, “sparando” in alto il posteriore della moto. Una coppia di molle Magical hanno irrigidito leggermente il funzionamento della forcella evitando affondamenti eccessivi nelle curve in discesa, situazione che mi ha sempre messo in difficoltà e che diventava drammatica con la forcella a “pacco” a causa delle molle montate in origine, poco rigide.

Con qualche acrobazia ho montato una Michelin X11 tubeless su un cerchio tube type ma ora, recuperato un mozzo originale ma con un cerchio tubeless la situazione è molto migliorata; per precauzione preferisco comunque utilizzare ancora la camera d’aria.

Il comparto freni ha subito interventi piuttosto radicali all’anteriore montando un mozzo Grimeca ex SWM in sostituzione del mozzo originale caratterizzato dalla pista frenante cromata la cui efficacia non è mai stata top e decadeva rapidamente man mano che lo strato di cromo della pista frenante si sfogliava. Il ceppo è stato montato dalla parte opposta al montaggio originale per migliorare il passaggio del cavo guadagnando in efficacia.

Il comando del freno posteriore è stato modificato adottando un comando rigido (tondino che attraversa il supporto motore) per evitare la “spugnosità” del comando a cavo di origine ed avere una conseguente maggiore precisione nelle “curve negoziate” mentre il ceppo posteriore ha la pista frenante in buone condizioni e consente una buona frenata.

Per quanto riguarda il motore sono stati effettuati 3 interventi “maggiori” su alimentazione, accensione e frizione ed è anche stato raddoppiato il collegamento della testa al telaio per evitare le ricorrenti rotture della staffa in lamiera.

Il carburatore è stato rimpiazzato da un carburatore Mikuni a valvola piatta (risalente al 1995 che avevo montato su un’Aprilia Climber) ed anche la cassetta del filtro è stata rimpiazzata da una cassetta filtro proveniente da un modello 159, pratica diffusa sulle moto ufficiali dell’epoca, il tutto per una migliore risposta del motore. In effetti il mix MIkuni/cassetta filtro grossa conferisce al motore una rotondità di funzionamento ed una dolcezza di risposta che rende il mezzo piuttosto facile da guidare; con il carburatore Bing originale la risposta è più brutale ed inoltre non sono mai riuscito a trovare la carburazione giusta.

L’accensione a puntine è stata sostituita con una accensione elettronica Electrexworld e dal momento del (facile) montaggio sono spariti tutte le difficoltà di avviamento, puntine, condensatori, santi in paradiso scomodati per imprecazioni varie …

Gli esperti sostengono che l’accensione a puntine ai bassissimi regimi è migliore di quella elettronica e probabilmente è vero ma sulla mia moto ho mantenuto il volano originale dopo aver testato il volano del 250 che dava un maggiore prontezza alla risposta del motore ma alla fine ho preferito rimontare il volano pesante che arrotonda il funzionamento del motore e si sposa meglio con le mie preferenze in termini di guida.

La frizione è stata modificata montando dischi condotti di provenienza Fantic 240 che a differenza dei dischi originari in ferro hanno materiale di attrito il che rende lo stacco migliore ed un comportamento più simile ad una frizione moderna. Per migliorare la dolcezza del comando l’alberino che spinge l’astina di comando è stato montato su boccole.

Un paio di parafanghi bianchi, il motore non più nero opaco ed un manubrio blu completano il look “Schreiber replica”.

Uso principalmente questa moto che dopo anni di continue modifiche mi sono “cucito addosso” e mi diverte nell’utilizzo; sicuramente ci sono moto migliori ma questa per la mia guida va bene.

La terza ed ultima moto trattata in questo servizio è l’ultima moto da trial prodotta come marchio Bultaco già di proprietà di Sherco, che nel 1999 entrò nel mercato del trial con questo modello già marchiato con il doppio marchio Bultaco/Sherco.

La motocicletta in mio possesso fa parte di una serie limitata di 150 motociclette costruite per celebrare la vittoria di Graham Jarvis alla sei giorni di Scozia del 1999. L’esemplare è il numero 62 ed è assolutamente originale tranne che per le pedane che ho sostituito con un modello più “racing”.

Il mezzo pur essendo quasi “ventenne” ha comunque molte delle caratteristiche degli odierni trial a 2 tempi tranne la cilindrata che oggi tende ad essere prossima ai 300 cc mentre questo mezzo ha una cilindrata di 250 cc ritenuta dalla scuola trialistica inglese dell’epoca sufficiente compromesso tra potenza e guidabilità.

Sulla moto troviamo raffreddamento ad acqua, freni a disco, mono ammortizzatore con link, frizione idraulica, peso ridotto, pneumatico posteriore tubeless, geometria e assetto simili ai mezzi odierni.

Non c’è molto da aggiungere se non che con questa moto ho partecipato qualche anno fa ad una gara regionale nella categoria “scarsi” ed ho pure vinto (una delle mie rarissime vittorie).

L’aspetto comico era che molti dei giovani concorrenti non sapevano che cosa fosse una Bultaco e dopo averla guardata bene dicevano: ma è una Sherco !! e vai a spiegare che la Sherco discende dalla Bultaco e non viceversa ….

Se scorrete le classifiche non troverete nemmeno il mio nome associato ad una Bultaco, all’iscrizione quando ho dichiarato la moto il commissario mi ha chiesto se correvo su una moto d’epoca ma visto che diventava complicato spiegare tutta la storia ho preferito farmi iscrivere su Sherco.

Ma è stata l’unica volta che ho tradito il marchio Bultaco, per me una fede !!


Justin Norek rides three Bultacos which represent important milestones in the evolution of Observed Trials motorcycles.

These are the Model 80 of 1971, (the so-called Slim Line); the Model 199A of 1979, known as the Bultaco Blu; and the last trials machine with the Bultaco name, which was marketed the following year as the Sherco.

The group represents some 40 years of trials history and technical evolution, beginning with the first 250cc Campeon Kit - a robust and comparatively heavy trials machine - and ending with a light water-cooled mono-shock motorcycle. Three generations of trials machines, each something of an icon for the era.

A real panorama in technical evolution of the motorcycles of our beautiful sport.

All three mounts are part of my small collection and, like most competition machines, they are not in original condition and display modifications which improve rideability.

Bultaco Model 80

The oldest bike is the model 80, the Campeòn kit "Slim Line" built in 1971. The bike is a 5-speed 250cc with original frame, front forks, and one piece fibreglass tank and seat - a delightful piece which puts a sparkle in the eye of every trials aficionado.

In its original condition the bike was a little difficult to ride in tight sections - for this reason numerous minor modifications have been made to allow a more modern riding style without changing the basic characteristics. The footpegs are repositioned lower and slightly to the rear.

Betor suspension is retained - the rear shocks have been upgraded with longer and stronger units giving better ground clearance, and at the front end a set of fork yokes were milled from a block of alloy by a colleague - thanks Michele! These modifications have improved it considerably.

For weight saving all lighting electrics have been removed and the front rim has been replaced by a rim from a 199A model. A very high handlebar and the rear brake on the right side completed the modification to the machine.

Particularly, the brake pedal on the right side means that you have the brake and the gear on the same side, a rather strange situation - the Model 80 engine does not allow the reversal of the pedals because the selector shaft protrudes from one side only. A pair of last generation Betor shock absorbers is fitted which are both stronger and longer offering increased ground clearance, an Ossa sump guard protects the frame, and modern Michelin trials tyres help in slippery conditions.

No modifications have been made to the engine - the unit is standard, and is very smooth and sweet to ride; to give it a bit more punch the final drive ratio been modified using a larger rear sprocket, and the exit muffler has been modified. An Amal carburetor from a 158 model helps it breathe and allows for easier tuning.

Bultaco Model 199A

The 325cc model 199A, known as the "Sherpa Blu", is the first vintage trials machine I bought and is the one on which I have expended the most time; many modifications have been inspired by my friend Aldo Allione's Bultaco (see Classic Trial Magazine issue 18).

This one has also had many minor alterations.

I have replaced the footpegs with more modern units, lowered them and moved them back a tad. The rear shock absorbers are Magicals and a later fork yoke make the riding characteristics of the bike more adapted to the tracks of today's vintage trials competitions. The springs of the front forks have been replaced for a pair of more rigid Magical units which help to limit the front end dive in downhill turns - the source of many a bingle. A tubeless rear rim mounts a Michelin X11 tyre and a rear brake rod replaces the original cable system giving a much better feel.

The front brake is not a Bultaco original because the hub lost its chrome liner, a typical problem of model 199. My solution for this was to mount a Grimeca front wheel from an SWM, the brake plate placed on the opposite side. It is not an ideal solution and is a work in progress.

Regarding the engine, I have worked on the clutch, both on the actuation and on the clutch discs, with externals from Fantic. My goal is a lighter and tighter clutch, and thus far results have been quite satisfactory - it is now considerably better than the original.

A Mikuni carburetor provides smoother power characteristics compared to the original Bing, and has proved easier to tune. It's running an air filter from a 190 - this is certainly larger than the original but the jury is out on whether it's actually better.

The ignition is an Electrexworld unit and runs well, no more problems like those I experienced with a FEMSA unit. Perhaps this is not the perfect solution but years without ignition problems have no price!

Bultaco Sherco 2000

The third bike tested by Justin, the Bultaco/Sherco model is a stock one, no modification apart the substitution of the footpegs. This is a limited edition, serial number 62 of 150, a batch of machines built to commemorate the Graham Jarvis victory at the Scottish Six Days Trial in 1999. The bike is a "new generation" 250ccc water-cooled monoshock disc-brake machine, very different from the others tested in this feature. It is the last motorcycle produced with the Bultaco logo.

Three machines, three generations, and all a great pleasure to ride.

Riccardo Aime

Three Bultaco Test

Riding impressions by Justyn Norek Jnr.

This is a comparative test trying to evaluate three generations of Bultaco trials machines and show progress in trials construction techniques.

Bultaco 80 from 1971

This motorcycle has a beautiful combination of fuel tank integrated with the seat base and side panels done in fiberglass and attractively finished in a Ferrari-like red with the remainder in silver.

Handling is very good in all conditions and I was very impressed by its ability to climb over steep obstacles thanks to smooth power coming from the 250cc engine combined with well tuned suspension - all credit to Riccardo.

I imagine it was real hit in the nineteen seventies with its perfect lines making it very comfortable when you slide forward.

I found it a bit more difficult in tight turns as it has quite high handlebars fitted by Riccardo, who is quite tall.

It is altogether an excellent bike which is great pleasure to ride despite her 46 years!

2932 of the Model 80 were produced.

BULTACO 199A BLUE from 1980.

I really love this machine!

Presented in bright blue with white mudguards and alloy engine, it is very attractive with its long slim fuel tank which is flush with the seat. Perhaps the strongest feature of this bike is the 325cc engine which has delivered victory for so many riders including Martin Lampkin, Yrio Vesterinen and Bernie Schreiber.

Everything seems to be perfect with this bike, especially the engine with its excellent low rpm power and torque that allows you to ride clean over obstacles that you wouldn't imagine possible.

6915 of the 199A were produced and they are very popular in vintage trials circles.

BULTACO-SHERCO 1999.

Bultaco reborn !

Great news for all Bultaco enthusiasts!

Thanks to Marc Teissier, another Bultaco lover, this great marque was reborn.

Later the name was changed to SHERCO, a very well respected and successful company today.

This bike is really beautiful, using perimetral rectangular steel tubing for the frame and a compact liquid cooled engine.

I felt immediately at home on this bike, so satisfied with it that I wanted to buy it!

Sadly, Riccardo gently turned down my offer. Unsurprising really, given its rarity - it is number 62 of only 150 produced.

It's a very modern machine despite being already 20 years old.

Truly, a great trio of trials bikes!

Justyn Norek Jnr.

MODELLO

80

199A

Bultaco/Sherco

Cilindrata

245 c.c

326 c.c.

250 c.c.

Alesaggio x corsa

72 x 60 mm

83,2 x 60 mm

72,8 x 60 mm

Rapporto compressione

9:1

9:1

n.d

Potenza massima alla ruota

19,8 HP at 5500 rev/min

20,8 HP at 6000 rev/min

Carburatore

Amal 627/6D

Bing T84/28

Dell’Orto PHBL 26

Accensione

FEMSA 5585

FEMSA 5585

elettonic

Pneumatici

2,75 x 21/4,00 x 18

2,75 x 21/4,00 x 18

2,75 x 21/4,00 x 18

Freni

Tamburo: 125 mm anteriore, 140 mm posteriore

Tamburo: 125 mm anteriore

Disco: 185 mm anteriore, 150 mm posteriore

Corsa forcella

165 mm

165 mm

170 mm

Corsa sospensioni posteriori

100 mm

145 mm

170 mm mono ammortizzatore

Capacità serbatoio

4,5 litri

5 litri

3,1 litri

Interasse

1330 mm

1315 mm

1327 mm

Altezza minima dal suolo

280 mm

310 mm

325 mm

Peso

92 kg

92,5 kg

70 kg

Numerazione telaio

da 80.00.001

da 199.00.001A

anni 1998-2000



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