Stoye Fahrzeugbau 1925-89

Die Bekanntschaft des Mechanikers Walter Stoye mit dem Ölvertreter Hans Mittenzwei Anfang der zwanziger Jahre hatte zur Folge das der Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig gegründet wurde. Es werden verschiedene Seitenwagen entworfen und auch direkt, an Kräder der Kunden die damals noch meist Sportfreunde aus dem näheren Umfeld waren angepasst.

Dieser Seitenwagen wurde ab ca. 1925 als erstes Serienmodell gefertigt. Das Fahrgestell war dem späterem Luxusfahrgestell sehr ähnlich und besaß eine gefederte Achse und ebenfalls schon eine gefederte Karosserie. Der Karosseriekörper bestand noch aus Holz und wurde mit geschliffenem Aluminiumblech verkleidet. Eine Besonderheit ist dabei das gegen Aufpreis bereits Zubehör, wie beispielsweise ein verchromter Rennbügel, Windschutzscheibe und elektrische Beleuchtung angeboten wurde. Etwas später folgte diesem Seitenwagen auch noch ein Tourenmodell mit Kofferraum.

Diese Seitenwagen wurde unter anderem an die Deutschen Werke Berlin Spandau geliefert.

Artur Schüttoff der Hans Mittenzwei während eines Rennens kennen lernte übernahm auch den Stoye-Seitenwagen für seine Krafträder und etwas später absolvierte Hans Mittenzwei mit seiner Frau im Seitenwagenwagen für die Schüttoff Sportabteilung viele Rennen erfolgreich.

Interessant ist dabei das die frühen Seitenwagen sowohl links aber auch rechtsseitig angeschlossen werden, was auch bis ca. Mitte der dreißiger Jahre beibehalten wird.
 

Ab 1929 bis 1932 werden neue Seitenwagen geliefert. Sie sind  entscheidend verändert worden, die Seitenwagen werden nun mit verschiedenen Fahrgestellen die dem jeweiligen Krad angepasst werden geliefert.

Der durch mehrere Patente wie D.R.P. Karosserie und Schnellanschlusssystem geschützte Seitenwagen ist jetzt bereits eine sehr ausgereifte Konstruktion.

Die Karosserien werden mit gefalztem Aluminiumblech, welches in der Regel gehämmert aber auch geschliffen war, angeboten. Diverses Zubehör wie z.B.. Kindersitz, Allwetterverdeck und Ersatzradhalter verstehen sich von selbst.

Da die Fertigung der Seitenwagen nun erheblich vereinfacht wurde und größere Stückzahlen gefertigt werden konnten, wurden immer wieder neue Lieferverträge mit vielen Kraftradherstellern geschlossen. Die Firma Stoye beginnt sich entscheidend zu vergrößern.
 

Der Stoye-Seitenwagen wird auch immer wieder im Sportbereich eingesetzt. Julius von Krohn, der im Auftrag der Zündapp-Werke als Renn- und Testfahrer unterwegs war, fuhr 1931 mit seinem Zündapp-Stoye-Gespann die Strecke Marakesch - Stockholm und hatte keine nennenswerten Verluste an Krad und Seitenwagen zu verzeichnen.

Hans Mittenzwei wechselt zu dieser Zeit von der Schüttoff-Werksmannschaft zu Zündapp und fährt nun mit Zündapp - Stoye - Gespannen weiterhin erfolgreich an der Spitze. 
 

Das Jahr 1933 beschert dem anspruchsvollen Seitenwagenfreund vier verschiedene neue Seitenwagen, wovon die Modelle LR- und TR- Luxus die komfortabelsten waren und nicht nur vom Fahrgestell her die Bezeichnung Luxus verdienten.

Der LR-Luxus wurde als Limousinen Karosse angepriesen. Dieser Seitenwagen hatte ein Rolldach aus Stoff und auf Wunsch konnte er in verschiedenen Innenausstattungen bis hin zum Teppich geliefert werden. Der TR-Luxus wurde ebenfalls mit verschiedenen Innenausstattungen geliefert. Was sich dabei von selbst versteht ist, das diese beiden Luxusseitenwagen nur mit Luxusfahrgestell geliefert wurden.

1933 war aber auch das Jahr in dem die bekannteste Karosserieform von Stoye eingeführt wurde, die Stromlinienkarosse.

Scheinbar kannten Walter Stoye als Konstrukteur und Hans Mittenzwei als Rennfahrer damals schon die Vorteile der Stromlinienform. In den folgenden Jahren entwickelte sich diese Karosserieform zum Markenzeichen von Stoye, was letztendlich auch von anderen Seitenwagenherstellern oft kopiert wurde und von Stoye in immer wieder abgewandelter Form bis 1961 beibehalten wurde.

Das Modell SS wurde mit Trumpf-, Standard- und Luxusfahrgestell angeboten und der TS mit Standard und Luxusfahrgestell.

Der Stoye-Fahrzeubau-Leipzig hatte sich Anfang der dreißiger Jahre als Seitenwagenhersteller in Deutschland und in gesamt Europa durchgesetzt und es werden beispielsweise auch Seitenwagen nach Frankreich, die Beneluxstaaten und England Exportiert. Ab 1935 wird an die Firmen Precision in Frankreich und an CZ in der Tchechoslowakei die Lizenz zur Fertigung von Seitenwagen vergeben.

Die Rennsportaktivitäten der verschiedenen Kraftradhersteller führten zur Entwicklung der Stoye - Rennseitenwagen. Diese Seitenwagen sind ausschließlich für den Rennsport geeignet und werden speziell an die verschiedenen Kräder angepasst.

Da steuer- und führerfreie zweihundert Kubik Maschinen immer interessanter wurden entwickelte die Firma Stoye einen speziellen besonders leichten Seitenwagen für diese Kraftradklasse - den VS-Leicht. Das Fahrgestell und auch die Karosserie waren etwas zierlicher als bei den anderen Stoye-Seitenwagen und es wurde auf der Basis des VS-Leicht Fahrgestells zusätzlich auch die kleinere Karosserie des Transportseitenwagens angeboten. 

Der VS-Trumpf war die preiswerteste Variante eines Stoye Sportseitenwagens. Dieser Seitenwagen hatte das Trumpf- Anschlusssystem und die VS Karosserie. Er wurde mit Standardfahrgestell geliefert und war für leichte Kräder bis ca. dreihundertfünfzig Kubik geeignet.
 

Als eine weitere Karosserieform wurde der HS gefertigt. Er hatte zwar nur einen kleinen Kofferraum hinter dem Sitz, war aber trotzdem im Fahrgastraum identisch mit beispielsweise der Karosserie des TS und hatte für kleines Gepäck auch zwei Gepäckleisten. Geliefert wurde der HS mit Standart oder Luxusfahrgestell.

Diese Seitenwagenkarosserie wurde mit einigen Änderungen auf dem Stoye Gummiband gefedertem Gelände Fahrgestell angeboten.
 

Die Beiwagen-Mannschaft der Kraft- Lehr- und Versuchsabteilung Wünsdorf fuhr diesen Geländeseitenwagen 1936 auf der Internationalen Sechstagefahrt an BMW, NSU und Viktoria Krädern und erkämpfte dabei neun Goldmedaillen und eine Silbermedaille.

Der AS Seitenwagen ist wieder ein Seitenwagen in der klassischen Zeppelinform. Er wird mit Standard, Luxus und sogar mit Geländefahrgestell geliefert. Ein weiterer Versuch die Modellpalette zu erweitern war der KS Seitenwagen. Dieser Seitenwagen wurde mit und ohne Kofferraum, mit Luxus und Geländefahrgestell angeboten.

Er ist für schwere Krafträder als eine Variante eines sportlichen Seitenwagens, der auf normalen Strassen, aber auch im schweren Gelände seine Vorzüge beweist konstruiert. Interessant ist bei diesem Seitenwagen, dass er schon dem späteren Heeresseitenwagen sehr ähnelt.

Da Walter Stoye und Hans Mittenzwei auch für die Kraft- Lehr- und Versuchsanstalt des Heeres tätig waren, wurde auf der Grundlage der Erfahrungen im Renn- und Geländesport ein Heeresseitenwagen entwickelt. Dieser wurde letztendlich nur in geringer Stückzahl geliefert, obwohl er als Muster für die allgemein bekannten Heeresseitenwagen diente.

Stoye entwickelte auch weitere Seitenwagen und Ausrüstungen für die Wehrmacht. Zu nennen wären dabei die Drehstab gefederten Seitenwagen für Zündapp, die angetriebenen Seitenwagen für Zündapp KS-750 und BMW R-75, die Munitionshänger inkl. Anhängerkupplung für diese Kräder, oder die Anhängerkupplung sowie der Anhänger für den Halbtonnenschlepper NSU- Kettenkrad.

1939 beginnt der zweite Weltkrieg und diese Stoye Entwicklungen werden an allen Fronten bis 1945 eingesetzt. Durch den großen Bedarf an Seitenwagen an der Front wurden auch viele eigentlich für zivile Zwecke gefertigte Stoye-Seitenwagen bei der Wehrmacht zweckentfremdet.
 

Nach dem zweiten Weltkrieg, teilten die Alliierten Siegermächte Deutschland unter sich auf.

Der Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig lag nun in der russischen Besatzungszone und beginnt ab 1949 mit der Fertigung neuer Seitenwagen. Als erster Seitenwagen der Nachkriegszeit wird der Stoye SM gefertigt und vorerst an die SAG-AWTOWELO geliefert.
 

Stoye SM

Die neu gegründete Deutsche Post in der Russisch besetzten Zone benötigte 1952 Transportseitenwagen. Der Stoye UR wird nun in Verbindung mit AWO 425 Krädern von AWTOWELO an die Deutsche Post geliefert.
 

Stoye fertigte auch wieder spezielle Seitenwagen für Geländesport und beginnt für die Kräder in der Zone verschiedene Sportseitenwagen zu entwickeln.
 

Stoye TM

Um 1954 wird wieder ein neues Touren Modell mit geräumigerem Fahrgastraum und einem Kofferraum angeboten. Dieser Seitenwagen entspricht zwar optisch noch der klassischen Stromlinienform, ist aber eine komplette Neuentwicklung.
 

Stoye TS

Zu dem Stoye Touren Seitenwagen wurde ab 1956 auch noch ein Sportmodell angeboten. Dieser Seitenwagen entsprach dem Touren Modell, hatte aber nur wie der Stoye SM einen kleinen Kofferraum hinter dem Sitz.
 

Stoye EL

1958 kommt der Stoye-Elastik auf den Markt. In der Ostzone und wird für die Krafträder AWO 425 Sport und MZ-ES 300 angeboten.

Dieser Seitenwagen ist eine komplette Neuerung im Seitenwagenbau, er wurde speziell für Krafträder mit Hinterradschwinge konstruiert. Das war auch verständlich, da fast alle Hersteller begannen in ihren Krädern Hinterradschwingen zu verwenden und Stoye schon immer sehr fortschrittlich war.

Die absolute Neuheit an diesem Seitenwagen war, das die Hinterradschwinge des Krades mit der Schwinge des Seitenwagens gekoppelt wurde.
 

Stoye SEL

Nach dem sich der Stoye Elastik durchgesetzt hatte, wurde der Stoye-Super-Elastik konstruiert. Dieser Seitenwagen hatte nun nicht mehr die klassische Stromlinienkarosserie.

Er war zum besseren Einstieg vorn aufklappbar, hatte einen ölgedämpften Stoßdämpfer, eine Hydraulische Bremsanlage und die Verbindung von der Hinterradschwinge zur Seitenwagenschwinge wurde über einen Torsionsstab geschaffen.

Der Stoye SEL wurde wieder in zwei verschiedenen Ausführungen geliefert. Die eine für Simson und die andere für MZ. Es wurde auch der Stoye-LSW als Lastenseitenwagen angeboten.

Als 1961 in Suhl keine Krafträder mehr gefertigt wurden, war als letzter Hersteller von Krafträdern das Motorradwerk Zschopau in der immer noch russischen Besatzungszone übrig geblieben. Für Walter Stoye und Hans Mittenzwei brachen schlechte Zeiten an.

1961 wurde der Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig teilverstaatlicht und MZ gab den Ton an. Der SEL wurde von nun an nur dem jeweilig neuesten MZ - Modell bis hin zu ETZ 251 bis 1989 angeglichen.
 

IWL-Campi

Stoye fertigte aber auch weiterhin Anhänger für Autos und nach dem das IFA-Werk-Ludwigsfelde die Fertigung von Stadtrollern begann, Anhänger für diese Roller.

Der Campi war ein Einradanhänger, der im Rahmen der Modellpflege bei den Stadtrollern Pitti, Wiesel, Berlin und Troll immer wieder neue Karosserien bekam, die passend zu den verschiedenen Rollern gefertigt wurden.

1972 wurden nochmals viele Unternehmen, die sich bis dahin in privater oder teilverstaatlichter Hand befanden enteignet, so auch Stoye.

Hans Mittenzwei der bis zu diesem Zeitpunkt immer noch Geschäftsführer von Stoye - Fahrzeugbau war wurde mit sechzigtausend DDR Mark abgefunden und als Geschäftsführer entlassen. Von nun an hieß der Stoye - Fahrzeugbau, MZ-WERK vier.
 

Stoye SEL 1989